В предлагаемом материале «Автомобильная промышленность за рубежом» рассматриваются важнейшие проблемы развития автомобильной промышленности ведущих капиталистических стран, узловые вопросы производства и сбыта основной продукции этой отрасли — легковых автомашин.

Сборник включает в себя три работы. В первой из них — «Мировой легковой автомобиль. Будущее автомобильной промышленности», написанной английским экономистом С. Синклером, дается характеристика тенденций развития и сдвигов на капиталистическом рынке легковых автомобилей и анализируется концепция организации выпуска «мирового автомобиля» на основе координации производственных и сбытовых программ транснациональных корпораций и их зарубежных дочерних фирм и филиалов. Работа американца К. С. Чанга «Японская автомобильная промышленность и рынок США» рассматривает развитие автомобилестроения Японии и проблемы, связанные с внешнеэкономической экспансией монополий этой страны. Третья работа, включенная в сборник, — «Конкурентоспособность автомобильной промышленности США — одна из первых в серии публикаций по проблемам международной конкурентоспособности отдельных отраслей американской промышленности, издание которых начала Национальная академия печати США. Подготовленная большим коллективом авторов, эта работа анализирует причины ослабления позиций американских монополий на капиталистическом рынке легковых автомобилей. В ней даются сопоставления принципов организации современного производства и управления, масштабов и основных направлений научных и конструкторских разработок, путей совершенствования технологии в автомобилестроении, особенно в области его автоматизации, форм и методов конкурентной борьбы, перспектив монополистического соперничества на капиталистическом рынке автомобилей.

В целом сборник дает широкую картину развития автомобилестроения в последние десятилетия, концентрируя внимание читателя на наиболее актуальных проблемах этой отрасли. Анализируемые в сборнике проблемы представляют интерес с нескольких точек зрения.

Несмотря на бурное развитие под непосредственным влиянием научнотехнического прогресса новых направлений в современном машиностроении (роботостроение, производство электронновычислительной и лазерной техники, химического оборудования и т. п.), автомобильная промышленность попрежнему выступает как одна из ведущих отраслей экономики промышленно развитых капиталистических стран, а рынок автомобилей остается одним из важнейших товарных рынков современного капиталистического хозяйства. Таким образом, состояние автомобильной промышленности, сдвиги в производстве и сбыте автомобилей, особенно легковых, оказывают значительное влияние на общехозяйственную конъюнктуру и уровень всего промышленного производства капиталистического мира.

Особого внимания заслуживают изменения в характере спроса на легковые автомобили, крупные сдвиги в структуре их производства и сбыта, существенная перестановка сил в мировом автомобилестроении в результате обострения конкурентной борьбы и бурного развития отрасли в ряде стран — бывших импортеров автомобильной техники.

Значительный интерес представляет также воздействие на автомобильную промышленность научнотехнического прогресса, переход от длительного этапа эволюционного совершенствования конструкции автомобиля к подлинной революции в автомобильной технике.

Значительная часть сборника посвящена проблемам развития автомобильной промышленности Японии, за короткий срок превратившейся в ведущего мирового производителя и экспортера легковых автомашин. Следствием беспрецедентной экспансии японских монополий на внешних рынках явилось резкое обострение противоречий меладу Японией, с одной стороны, и США и странами ЕЭСс другой. Исследование «японского феномена», факторов высокой конкурентоспособности продукции японской автомобильной промышленности, функционирования механизма создания и освоения производства новых моделей, новейших принципов организации производства и повышения его эффективности, методов проникновения на зарубежные рынки представит, несомненно, интерес для советских научных и практических работников.

* * *

Современное автомобилестроение по праву называют барометром промышленной конъюнктуры. Положение на рынке автомобилей, состояние этой отрасли, являющейся крупнейшим потребителем сырья, материалов, оборудования и рабочей силы, во многом определяют процесс воспроизводства в экономике капиталистических стран.

Особенно велико влияние автомобильной промышленности на экономику США, Японии, других основных индустриальных государств. В США, например, в целом на долю автомобилестроения в 1983 г. приходилось 4,4% валового национального продукта, в том числе 3,3% ВНП обеспечивало производство легковых автомашин. Показательно, что объем выпуска в автомобильной промышленности попрежнему превосходит суммарный объем продукции, производимой всем комплексом отраслей передовой технологии. В настоящее время автомобилестроение поглощает 15% всей потребляемой в США стали, 46 — ковкого чугуна, 21 — цинка, 62 — свинца, 40 — платины, 70 — натурального и 59% синтетического каучука. На долю этой отрасли приходится около ?з отгрузок американского станкостроения и свыше 50% промышленных роботов и манипуляторов. В сфере производства автомобилей, включая предприятия смежных отраслей, поставляющих сырье и материалы, используемые для изготовления автомашин, в оптовой и розничной торговле, техническом обслуживании и ремонте автомобилей, автодорожном хозяйстве и на автомобильном транспорте в США занято 12,5 млн. человек. Таким образом, практически каждый шестой работающий в промышленности США прямо или косвенно связан с автомобилестроением.

В Японии на долю этой отрасли приходится около 10,6% общего объема производства обрабатывающей промышленности страны. По этому показателю автомобилестроение занимает 3е место, уступая лишь производству электронного и электротехнического оборудования (11,4%) и пищевой промышленности (10,8%). В автомобильной промышленности и смежных с ней отраслях занято свыше 5,5 млн. человек.

Автомобилестроение обеспечивает 7—9% общего объема промышленного производства ФРГ, Франции, Италии, Великобритании. В этой отрасли занято 7% рабочих обрабатывающей промышленности этих стран.

Ведущее место принадлежит автотранспорту в перевозках грузов и пассажиров. Так, в последние годы на долю легковых автомобилей приходилось 83% пассажироперевозок в США, свыше 70% пассажирооборота в странах Западной Европы, около 56% — в Японии. Затраты на приобретение и эксплуатацию легковых автомашин — важная статья расходов населения развитых капиталистических стран. В США, например, на эту статью приходится около 13% потребительских расходов. Удельныіі вес этих затрат в общих затратах населения на транспорт, как правило, превышает 75 %, а в США — достигает 9093%.

Автомобили, автомобильные части и принадлежности являются одной из важнейших товарных статей международной торговли. Только на долю готовых легковых автомашин в настоящее время приходится по стоимости около 7% общего объема экспорта промышленно развитых стран и 13% их экспорта машин и оборудования. Особенно велико значение легковых автомобилей в экспорте Японии, ФРГ, Франции, Италии, США, Канады, Великобритании. Важное место занимают эти средства транспорта в импорте развивающихся государств, не имеющих собственной автомобильной промышленности.

Занимая одно из ведущих мест в экономике капиталистических стран, автомобильная промышленность выступает, таким образом, важным показателем нарастающих противоречий мирового капиталистического хозяйства. В развитии этой отрасли особенно наглядно проявляются невиданное обострение проблемы рынка, усиление на этой основе монополистического соперничества и межгосударственных противоречий, особенно в треугольнике США — Япония — Западная Европа.

Наиболее сложной проблемой, особенно остро стоящей перед автомобильной промышленностью Запада, явилась проблема сбыта.

В первые годы после окончания второй мировой войны в основных капиталистических странах наблюдался довольно быстрый рост производства и продаж легковых автомобилей, что стимулировалось необходимостью в расширении и обновлении автомобильного парка, понесшего в годы войны ощутимые потери. Уже в 1947—1948 гг. общий объем производства легковых автомашин в капиталистических странах достиг довоенного уровня. За период с 1948 по 1955 г. их выпуск в основных странах-производителях (США, ФРГ, Япония, Великобритания, Франция, Италия и Канада) увеличился в 2,3 раза. Такими же высокими темпами расширялся и сбыт автомашин на рынках этих стран. Однако в. последующие годы темпы роста сбыта и производства легковых автомобилей за рубежом существенно замедлились. Если в 1948—1955 гг. среднегодовые темпы прироста выпуска в ведущих капиталистических странах составляли 14,7%, то в 1956— 1970 гг.— 4,7, а в 1971—1984 гг. — лишь 1,8%.

Рост спроса в основных капиталистических странах во второй половине 40х — первой половине 50х годов, сопровождаемый расширением выпуска автомашин и значительным увеличением производственных мощностей в автомобильной промышленности, в конечном счете привел к важным качественным сдвигам на рынке. Постепенное насыщение первичного потребительского спроса, с одной стороны, и быстрое наращивание ведущими фирмами производства — с другой, предопределили во второй половине 50х годов переход от «рынка продавца» к «рынку покупателя» и резкое обострение на этой основе конкурентной борьбы между производителями.

Первой страной, где наиболее отчетливо проявилось изменение соотношения между спросом и предложением, явились США. Первое в послевоенный период снижение производства и сбыта автомобилей в этой стране отмечалось уже в 1951 г. В последующие годы американское автомобилестроение во все большей степени развивалось в условиях кризисов и спадов производства. Особенно заметные падения выпуска легковых автомобилей отмечались в США в 1974—1975 гг. и 1979—1982 гг., когда их

производство сокращалось по сравнению с остающимся по настоящее время рекордным уровнем 1973 г. на 31 и 48%. Весьма значительно сузились в США границы потребления. Если в первые послевоенные годы основной категорией покупателей легковых автомашин являлись лица, не имевшие их ранее, а именно за счет их и рос сбыт, то уже с начала 50х годов значение этого фактора спроса стало снижаться. Сбыт автомобилей в США в настоящее время определяется главным образом со стороны семей, которые приобретают новые автомашины лишь для замены старых, а также покупками вторых автомобилей семьями, имевшими ранее только одну машину. Перерастание первичного спроса в спрос для замены (вторичный спрос) предопределило «нулевой рост» американского автомобилестроения, о котором достаточно подробно говорится в первой части настоящего сборника.

Изменение соотношения между спросом и предложением легковых автомобилей все отчетливей стало проявляться в конце 50х — начале 60х годов и в других индустриальных странах. Развитие автомобилестроения в ФРГ, во Франции, в Италии, Великобритании, Канаде во все большей степени стало характеризоваться прогрессирующей неустойчивостью. Под влиянием растущего насыщения рынка развитие автомобильной промышленности этих стран стало прерываться частыми и весьма значительными спадами. Показательно, что максимальный объем выпуска легковых автомашин был достигнут в Великобритании в 1972 г., в Италии —в 1973 г., в Канаде — в 1977 г., в ФРГ и во Франции — в 1979 г. Даже в Японии, автомобильная промышленность которой в силу ряда особенностей развивалась в послевоенный период весьма интенсивно, в последние годы стали проявляться признаки неустойчивости.

Следует отметить, что начиная с середины 50х годов спады производства в капиталистическом автомобилестроении наблюдались не только в периоды участившихся периодических кризисов, но даже и в периоды сравнительно благоприятной общей хозяйственной конъюнктуры. Таковы, в частности, спады общего выпуска легковых автомобилей, отмечавшиеся в 1956, 1958, 1961, 1967, 1970 и 1979 гг.

Особенно крупные потрясения испытало зарубежное автомобилестроение в период экономических кризисов 1974—1975 гг. и 1980—1982 гг., когда выпуск легковых автомашин сократился соответственно на 19 и 15%. В отличие от предыдущих лет эти спады производства носили всеобщий характер. О глубине кризиса, охватившего автомобилестроение, свидетельствует, в частности, изменение темпов роста валового внутреннего продукта и сбыта автомашин в промышленно развитых капиталистических странах. Если ранее темпы роста продаж легковых автомобилей значительно опережали рост ВВП, то с конца 70х годов в индустриальных государствах Запада стала отмечаться противоположная тенденция. Снижение выпуска и сбыта автомашин сопровождалось в годы кризисов образованием в основных странах крупных запасов нереализованной продукции, падением загрузки производственных мощностей, массовыми увольнениями рабочих и служащих и переводом их на сокращенную рабочую неделю. Последний кризис поставил на грань катастрофы даже такие крупные монополии, как американские «Крайслер корп.» и «Америкэн моторе» и английскую «Бритиш Лэйланд». Целый ряд известных компаний Запада понес в ходе кризиса 1980—1982 гг. крупные убытки. Так, убытки составили (млн. долл.): «Форд мотор» — 3261, «Бритиш Лэйланд» — 2764, «Крайслер корп.» — 2016, «Пежо» — 1045, «Америкэн моторе» — 488, «Рано» — 160.

Концентрация автомобилестроения в небольшой группе ведущих капиталистических государств позволяла в прошлом смягчать влияние кризисных спадов в производстве за счет наращивания поставок автомашин на экспорт. Действительно, до середины 70х годов международная торговля средствами легкового автотранспорта развивалась значительно более высокими темпами, чем их производство, как за счет увеличения импорта странами, не имевшими собственной автомобильной промышленности, так и в результате увеличения обмена автомобильной техникой между ведущими странами производителями. В 1950—1970 гг. мировой экспорт легковых автомобилей возрос с 715 тыс. до 6061 тыс. шт., т. е. в 8,5 раза, тогда как их производство повысилось лишь в 2,5 раза.

В последнее десятилетие ситуация, однако, стала меняться. Постепенное расширение объемов сборочного производства в странах-импортерах и переход некоторых государств Азии и Латинской Америки к крупномасштабному выпуску легковых автомашин, сокращение импортных возможностей многих развивающихся государств в результате резкого ухудшения их платежных балансов и роста международной задолженности, заметное усиление протекционистских тенденций в международной торговле привели не только к замедлению темпов роста мирового экспорта (в 1970—1984 гг. он увеличился всего в 1,8 раза), но и к его абсолютному сокращению в отдельные годы. В 1974—1975 гг. и в 1981 г. общие поставки легковых автомобилей из основных капиталистических стран сократились соответственно на 7 и 5%. Показательно, что максимальный объем их экспорта был достигнут Великобританией еще в 1969 г., Италией — в 1976 г., США — в 1979 г., Францией — в 1982 г. Таким образом, возросшие в последние годы трудности в развитии экспорта еще более сужают возможности сбыта на мировом рынке, усиливая тем самым кризисные тенденции в развитии автомобильной промышленности Запада.

Несмотря на все усилия монополий, активно поддерживаемых буржуазным государством, неустойчивая конъюнктура на капиталистическом рынке легковых автомобилей продолжает сохраняться. По мнению зарубежных специалистов и представителей деловых кругов, нынешний спад в этой отрасли может быть преодолен лишь к концу 80х годов.

Нарастающие трудности в сбыте продукции автомобильной промышленности сопровождались резким усилением неравномерности развития отрасли в отдельных капиталистических странах, что привело в условиях усиливающейся конкуренции к существенной перегруппировке сил в сфере производства и сбыта легковых автомашин. Одним из важных сдвигов в соотношении сил на мировом рынке явилось неуклонное падение удельного веса «старых» производителей и экспортеров, которые первыми среди капиталистических стран вступили на путь массовой автомобилизации. Особенно заметно сокращение в общем объеме выпуска легковых автомобилей доли США. Если в 1950 г. на долю США приходилось 83% мирового производства, то в 1984 г. — 30%. За этот период удельный вес США в мировом экспорте легковых автомашин сократился с 17 до 6%. Под влиянием обострившейся конкуренции со стороны других западноевропейских стран и Японии резко ослабли на мировом рынке позиции Великобритании. Ее доля в производстве снизилась с 6,5% в 1950 г. до 3,5% в 1984 г. Полностью потеряла Великобритания роль экспортера легковых автомашин. Если в 1950 г. ее удельный вес в общем экспорте этих средств транспорта из основных капиталистических стран составлял 55,7%, то в 1984 г. — лишь 2,0%. В настоящее время импорт автомобилей Великобритании, как, впрочем, и США, значительно превосходит их экспорт. Однако если в США на долю импортных машин в 1984 г. приходилось 23% продаж легковых автомобилей на внутреннем рынке, то в Великобритании — 57%.

Одновременно усилились на мировом рынке позиции новых производителей и экспортеров: в 50—60х годах — ФРГ, Франции, Италии и Канады, а в дальнейшем Японии и Испании. На базе прогрессивной сборки, т. е. сборки с прогрессивным увеличением в стоимости выпускаемых автомашин доли частей и узлов местного производства, выросло собственное автомобилестроение в Австралии, Бельгии, Португалии, Бразилии, Аргентине, Мексике, Индии, Южной Корее. Крупные усилия по развитию автомобильной промышленности предпринимают в последние годы АРЕ, Турция, Нигерия, Малайзия, Индонезия, Филиппины, Венесуэла. В некоторых из этих стран выпуск легковых автомашин достиг весьма значительных объемов. Так, в 1984 г. их было выпущено (тыс. шт.): в Бразилии — 538, Австралии — 370, Бельгии — 212, Мексике — 232, Южной Корее — 159, в Аргентине — 142. Если в 1960 г. па долю стран, не входящих в восьмерку ведущих мировых производителей, приходилось около 4% выпуска легковых автомобилей в капиталистическом мире, то в 1983 г.— свыше 10%. Ожидается, что в перспективе присутствие этих стран на мировом рынке будет все более заметным.

Одним из главных сдвигов, характерных для развития капиталистического автомобилестроения на рубеже 70— 80х годов, явился выход Японии в лидеры мирового автомобилестроения. Эта отрасль японской экономики прошла довольно значительный путь, во многом характерный и для других передовых отраслей машиностроения Японии.

В развитии японского автомобилестроения четко прослеживается несколько этапов. Первый из них охватывает период с середины 40х до середины 60х годов. Как детально показано в работе К. С. Чанга, первоначальным импульсом ее развития послужили заказы армии США в период вооруженной агрессии американского империализма в Корее. Опираясь на прибыли, полученные от военных поставок, японские фирмы смогли постепенно наладить выпуск автомобилей по лицензиям компаний Запада и начать их сбыт на внутреннем рынке. В дальнейшем по мере роста внутреннего спроса автомобильные компании Японии начали переходить на выпуск собственных моделей, налаживая постепенно базу для их массового производства.

Организация крупномасштабного выпуска автомобилей собственных оригинальных конструкций, ориентированного на массового потребителя как внутри страны, так и за рубежом, знаменовала собой второй этап развития автомобилестроения Японии. Именно в этот весьма небольшой отрезок времени — примерно с середины 60х до начала 70х годов — в стране были построены современные автомобильные заводы оптимального цикла, создана разветвленная сеть поставщиков комплектующих узлов и деталей, проведена под эгидой государства фирменная реорганизация отрасли. Продолжая активно заимствовать передовую зарубежную технологию, приобретать лицензии на отдельные детали и узлы автомобилей, японские компании при поддержке государства начали в то же время предпринимать меры по организации НИОКР в отрасли, скорейшему внедрению их результатов в производство.

Середина 70х годов знаменует собой начало третьего этапа в развитии японской автомобильной промышленности. Активное наращивание научноисследовательского потенциала и производственных мощностей по выпуску автомобилей, весьма гибкая реакция на изменение спроса на них как внутри страны, так и за рубежом позволили Японии захватить лидерство в мировом автомобилестроении и развернуть широкую экспансию на внешнем рынке.

Достижения Японии в производстве автомобилей действительно впечатляющие. В 1984 г. общий выпуск легковых и грузовых автомобилей, а также автобусов составил около 11,5 млн. шт. против 5,3 млн. в 1970 г. и всего 0,5 млн. шт. в 1960 г. Занимая постоянно начиная с 1979 г. первое место в мире по выпуску грузовых автомобилей, Японии удалось в 1980—1983 гг. удержать его и по производству легковых автомашин. В целом по выпуску автомобильной техники эта страна с 1980 г. прочно занимает первое место в мире.

В настоящее время на долю Японии приходится 27% выпуска легковых автомобилей капиталистического мира против 16% в 1970 г. и 1% в 1960 г. В стране производится почти столько же легковых автомашин, сколько производят Франция, Италия, Испания, Канада и Великобритания, вместе взятые.

Характерной особенностью третьего этапа развития японской автомобильной промышленности явилась также бурная экспансия монополий этой отрасли на мировом рынке, превращение автомобилестроения в крупнейшего в стране поставщика экспортной продукции. Автомобиль стал своеобразным синонимом торговой экспансии Японии на внешних рынках. На долю средств автомобильного транспорта, основу которых составляют легковые машины, в настоящее время приходится 29% вывоза машин и оборудования и около 22% совокупного японского экспорта. Япония, доставляющая на внешний рынок 56% выпускаемых легковых автомобилей, превратилась в последние годы в мощного конкурента США и Западной Европы. Если в 1960 г. на ее долю приходилось всего лишь 0,3% общего количественного объема экспорта легковых автомашин из основных капиталистических стран, то в 1970 г.—12, а в 1984 г. — уже почти 37%. Это позволяет оценивать положение Японии в мировом экспорте продукции автомобильной промышленности как близкое к доминирующему.

Превращение Японии в одного из лидеров зарубежного автомобилестроения — сложный, многофакторный процесс. Он объективно отражает резко возросшую за последние годы международную конкурентоспособность японской автомобильной промышленности, которая, как свидетельствуют многочисленные фактические данные и расчеты, приведенные в настоящем сборнике, оценки специалистов, ученых, представителей деловых кругов Запада, является в целом наивысшей при сопоставлении ее с аналогичными показателями развития этой отрасли в других странах.

Наиболее рельефно повышенная конкурентоспособность японской автомобильной промышленности проявилась в последнее десятилетие, отмеченное обострением энергетического кризиса и развитием одного из самых острых общеэкономических кризисов 1980—1982 гг. В целом небольшое снижение выпуска легковых автомашин, зарегистрированное в Японии в эти годы, произошло в основном за счет факторов внешнего характера, в частности в результате сокращения экспорта в связи с введением ограничений на импорт японских автомобилей со стороны ведущих капиталистических государств.

Несмотря на резкое усиление в последние годы в международной торговле автомобилями протекционистских мер, направленных главным образом против Японии, монополиям этой страны удается на большинстве рынков попрежнему увеличивать свою долю в результате успешной конкуренции с компаниями США и Западной Европы.

Подтверждением высокой конкурентоспособности Японии на капиталистическом рынке автомобилей является и более значительная эффективность деятельности ее компаний по сравнению с зарубежными. В этом плане показательно существенное изменение расстановки сил между ведущими автомобильными компаниями капиталистического мира в пользу японских монополий. Так, в 1970 г. в число десяти крупнейших по объему производства автомобильных компаний входили только две японские — «Тоёта мотор» и «Ниссан мотор», занимавшие соответственно 5е и 7е места. В 1984 г. к этим фирмам, передвинувшимся соответственно на 3е и 4е места и опередившим такие известные концерны, как «Фольксваген», «ФИАТ» и «Крайслер корп.», прибавилась «Мазда мотор» (10е место). Если в 1970 г. «Тоёта мотор» и «Ниссан мотор» занимали в списке десяти крупнейших автомобильных компаний по стоимостному объему продаж соответственно 9е и 10е места, то в 1984 г. этим японским монополиям удалось выдвинуться соответственно на 3е и 5е места.

Еще в большей степени показательны данные, характеризующие рентабельность японских автомобильных фирм в сравнении с их конкурентами. Если в кризисные 1980—1982 гг. большинство американских и западноевропейских компаний понесло значительные убытки, то все японские фирмы сохранили высокую рентабельность. В эти годы их чистые доходы составили (млн. долл.): «Тоёта мотор» — 1841, «Ниссан мотор» — 1396, «Хонда мотор» — 837, «Мицубиси моторе» — 306, «Мазда мотор» — 289. Показательно, что чистый доход «Дженерал моторе» равнялся всего лишь 533 млн. долл., т. е. был значительно меньше, чем у каждой из «большой тройки» ведущих японских автомобильных компаний.

О высокой эффективности деятельности японских компаний свидетельствует также повышенная у большинства из них норма прибыли. По подсчетам экспертов

зации всего производственного аппарата отрасли и повышения конкурентоспособности выпускаемой продукции, использовать любые рычаги для восстановления утраченных позиций. Одним из таких рычагов стал научнотехнический прогресс, превратившийся в современных условиях в важнейшее средство капиталистической конкуренции. Масштабы и эффективность научных исследований и разработок, быстрота и интенсивность внедрения их в производство стали решающим фактором конкурентоспособности капиталистических предприятий.

Переломным этапом в использовании результатов научнотехнического прогресса в автомобилестроении стали 70е годы. В предшествующий период развитие отрасли определялось в основном крупными достижениями науки и техники, в первую очередь в области технологии массового машиностроения. Современные методы поточного, высокоавтоматизированного производства, во все большей степени ориентирующегося на использование гибких автоматизированных систем, станков с программным управлением, манипуляторов и промышленных роботов, позволяют сводить к минимуму стоимость изготовления автомобиля. Вместе с тем, несмотря на революционные изменения в технологии и методах производства, конструкция самого автомобиля весьма долго не претерпевала принципиальных изменений.

Процесс технического совершенствования автомобиля носил вплоть до начала 70х годов ярко выраженный эволюционный характер, проявлявшийся в постепенном улучшении двигателя, трансмиссии, подвески, тормозной системы и других узлов, а также изменения художественного конструирования кузова и интерьера. «Со времени установления в 1949 г. на автомобилях автоматической коробки передач и рулевого управления с усилителем никаких существенных новинок в продукции отрасли не было внедрено. Почти четверть века технического застоя. Вместо технического совершенствования своей продукции автомобильная промышленность пустилась в двадцатилетний сбытовой разгул, практически всучивая покупателю ту же самую старую машину под видом чегото нового и полезного. На деле же ничего существенно нового в ней не было. Но из года в год мы побуждали американцев продавать свои старые машины и покупать новые только потому, что изменялся их внешний облик, их дизайн. Хотя это и служит обвинением мне самому, так же как и моим коллегам в руководстве автомобильной промышленностью, остается истиной, что каждый год всё, что мы предлагали потребителю, представляло собою лишь уже ранее приготовленный «подогретый ужин»». Такую характеристику развития автомобилестроения США в этот период дает известный менеджер, бывший вицепрезидент «Дженерал моторе» Дж. Де Лориан *.

В начале 70х годов техническое развитие автомобиля вступило в качественно новый этап, характеризующийся завершением длительного процесса эволюционного совершенствования и переходом к подлинной революции в автомобильной технике. Основной предпосылкой перехода эволюционного процесса в области автомобилестроения в техническую революцию являются крупные научнотехнические достижения многих других отраслей промышленности. Их использование позволяет в обозримом будущем коренным образом изменить конструкцию современного автомобиля. «Автомобильная промышленность США, — отмечал американский журнал «Оутомотив ньюс», — находится на стадии таких. революционных преобразований, какие прежде никогда не отмечались ни в одной другой отрасли экономики. Следствием революции в автомобилестроении явится полное изменение продукции всех компаний отрасли, включая многих субпоставщиков».

Уже сейчас достаточно четко прослеживаются главные направления технической революции в отрасли: резкое снижение потребления горючего автомобилями за счет целой серии принципиальных конструктивных усовершенствований двигателей, других узлов и агрегатов, разработка новых видов автомобильных силовых установок и новых видов топлива, использование в конструкциях автомобилей новых конструкционных материалов, осуществление крупных мероприятий по снижению, а в перспективе по полной ликвидации токсичности выхлопных газов, резкое повышение степени безопасности конструкции автомашин с переходом в дальнейшем к максимальной автоматизации движения средств автомобильного транспорта.

Особое место среди них занимает проблема снижения потребления горючего. По мнению зарубежных специалистов, «проблема потреолення горючего теперь настолько важна, что она полностью доминирует над всеми другими факторами. при оценке продукции автомобильной промышленности» *.

Решение этой проблемы потребовало от автомобильных компаний резкого расширения исследований и разработок по целому ряду направлений. В конструировании автомобилей был осуществлен, в частности, переход от традиционной схемы с приводом на задние колеса к переднеприводной конструктивной схеме.

Переход на массовый выпуск легковых автомашин с приводом на передние колеса позволил значительно снизить их вес, уменьшить число движущихся частей и — как следствие этого — снизить затраты энергии на преодоление инерции и трения. Организация производства таких автомобилей в США позволила почти на треть снизить удельный расход топлива и на 20—30% сократить расходы на техническое обслуживание.

Существенная экономия горючего достигается за счет снижения веса автомобилей в результате уменьшения их габаритов, установки менее мощных двигателей и использования более легких конструкционных материалов. Подсчеты специалистов показывают, что снижение веса легковых автомашин на 100 кг обеспечивает экономию 0,5— 1,0 л бензина или примерно 0,4 л дизельного топлива на каждые 100 км пробега.

Подлинно революционные изменения происходят в настоящее время в сфере использования конструкционных материалов. В производство автомобилей активно внедряются высокопрочные стали, алюминий, пластмассы, композиционные материалы, керамика.

Расширенное использование в отрасли более легких конструкционных материалов, с одной стороны, и уменьшение общих габаритов легковых автомашин, переход зарубежных фирм к массовому выпуску переднеприводных моделей, а также проведение целого ряда мероприятий по оптимизации конструкций автомобилей с помощью ЭВМ — с другой, позволили ведущим автомобильным компаниям добиться значительного снижения веса выпускаемой продукции. Так, если в 1975 г. вес среднего американского легкового автомобиля составлял 1801 кг, то в

1980 г. — уже 1397 кг, т. е. снизился за пятилетний период на 22%. По оценке министерства транспорта США, вес составит около 1120 кг в 1985 г. и не более 1000 кг в 1990 г. Только в 1978—1982 гг. вес среднего французского легкового автомобиля удалось снизить с 927 до 889 кг, т. е. на 4%. Предполагается, что в 1980—1990 гг. средний вес западноевропейского автомобиля среднего класса будет снижен примерно на 25%. Это, несомненно, обеспечит в перспективе весьма значительную экономию топлива на автотранспорте.

Использование достижений научнотехнического прогресса позволило существенно улучшить техникоэкономические показатели карбюраторных и дизельных двигателей, устанавливаемых на автомобилях, снизить их вес, улучшить процесс сгорания рабочей смеси, снизить токсичность выхлопа и уровень шума при работе. Это способствовало, в частности, значительному расширению производства и международной торговли легковыми автомобилями с дизельными двигателями, потребляющими более дешевое топливо. Так, в Японии только в 1977—1982 гг. их сбыт возрос с 40 тыс. до 144 тыс. шт., т. е. увеличился в 3,6 раза. В Великобритании объем продаж легковых автомобилей с дизельными двигателями достиг в 1984 г. 78 тыс. шт. против 10 тыс. в 1980 г. и всего 311 шт. в 1974 г. В 1972—1982 гг. доля таких автомашин в общем объеме выпуска легковых автомобилей возросла в ФРГ с 3,4 до 19,3%, в Италии —с 0,1 до 13,0, во Франции — с 1,9 до 9,9%. В целом в странах Западной Европы доля автомашин с дизельными двигателями в общем объеме продаж легковых автомобилей повысилась к 1984 г. до 13,8% против 2,6% десятилетие назад.

Крупные перспективы как в области сокращения потребления горючего, так и в плане повышения безопасности эксплуатации автомобилей и снижения токсичности выхлопных газов имеет внедрение в конструкцию автомашин электронного оборудования. Диапазон его применения быстро расширяется — от электронных часов до систем, осуществляющих управление работой двигателя, трансмиссии, других узлов ходовой части автомобиля. В настоящее время широкое распространение на автомобилях серийного производства уже получили сигнализаторы расхода топлива и отдельных параметров движения, помогающие водителю выбирать оптимальный режим работы машины, электронные системы впрыска топлива, противоблокировочные системы тормозов и др. На стадии внедрения в массовое производство находятся навигационные системы, помогающие водителю ориентироваться на незнакомой местности, и лазерные устройства, предотвращающие столкновения движущихся автомашин. Началась установка на автомобилях микропроцессоров. Весьма показательны оценки ожидаемого использования этого оборудования на легковых автомобилях. Так, по данным ряда авторитетных прогнозов, в 1990 г. 95% выпускаемых в США легковых автомашин будут иметь микропроцессор в качестве стандартного оборудования, что позволит, по подсчетам, проведенным компанией «Форд мотор», обеспечить экономию горючего до 35%. Ожидается, что к этому времени автомобилестроение станет главным потребителем микропроцессоров.

Обращают на себя внимание и оценки перспектив продаж автомобильного электронного оборудования. Так, исследовательская фирма «Предикастс инк.» оценивает общий рост рынка этого оборудования в США с 1,6 млрд. долл. в 1980 г. до 17 млрд. долл, в 1995 г. К этому времени стоимость электронных приборов в среднем американском легковом автомобиле достигнет, как ожидается, 1400—2000 долл. против 240 долл. в 1980 г. и 25 долл. в 1970 г., т. е. на долю электроники будет приходиться не менее 20% полной стоимости самой .автомашины.

Специалисты считают, что массовое использование электронного оборудования в качестве конструктивного элемента автомашин позволит в перспективе почти полностью автоматизировать работу автомобильного транспорта. На рубеже 2000 г. компании ведущих капиталистических стран предполагают вплотную подойти к разработке на базе новейшей электронной техники полностью автоматизированного комплекса «автомобиль — дорога» по типу автопилотов, используемых в настоящее время в авиации.

Массированные усилия компаний Запада, активно поддерживаемые и направляемые буржуазным государством, по использованию достижений научнотехнического прогресса уже привели к весьма важным конкретным результатам. Быстрое освоение капиталистическими фирмами производства более экономичных автомашин позволило заметно снизить потребление горючего этими средствами транспорта. Так, за период с 1974 по 1984 г. средний расход топлива легковых автомашин (в л/100 км пробега по смешанному циклу) снизился: «Хонда мотор» — с 7,6 до 6,8, «Америкэн моторе корп.» — с 14,4 до 6,8, «Тоёта мотор» — с 10,5 до 7,1, «Ниссан мотор» — с 9,8 до 7,3, «Мазда мотор» — с 17,2 до 8,1, «Фольксваген» — с 9,0 до 8,1, «Крайслер корп.» — с 16,9 до 8,6, «Форд мотор» — с 16,5 до 9,1, «Дженерал моторе» — с 19,4 до 9,5. Если в 1973—1982 гг. общий парк легковых автомобилей США и Канады увеличился на 23%, то потребление горючего в этом секторе транспорта повысилось всего на 1%, при этом среднегодовое потребление топлива на один автомобиль парка сократилось на 18%. В странах Западной Европы парк легковых автомашин возрос за этот период на 43%, тогда как общее потребление горючего — на 16% при соответствующем снижении среднегодового потребления топлива на один автомобиль парка на 19%. По данным Международного энергетического агентства, потребление горючего на автотранспорте увеличилось в иромышл?ино развитых странах в 1973—1982 гг. ,в целом на 5,9% при общем росте автомобильного парка на 34,7%.

Ожидается, что к 1990 г. средний расход горючего легковыми автомобилями с карбюраторными двигателями массового производства удастся, видимо, снизить по сравнению с уровнем, достигнутым в начале 80х годов, на 20—25%, а к 2000 г. — примерно на 50%, т. е. до 2,0— 6,0 л/100 км в зависимости от класса автомобиля. О реальности достижения этих значений свидетельствуют, в частности, характеристики прототипов легковых автомашин, разрабатываемых в ведущих капиталистических странах. Например, прототип автомобиля 2000 г., разрабатываемый французской компанией «Ситроен» — «Ситроен ЕСО2000» — имеет следующие характеристики: вес — около 500 кг, .коэффициент аэродинамического сопротивления — 0,2, расход топлива (л/100 км) при скорости 90 км/час — 2,0—2,5, при скорости 120 км/час — 3,0—3,4, при движении по городу — около 3,5. Это практически в два раза лучше, чем у современных автомобилей.

Научнотехнический прогресс открывает целый ряд возможностей для снижения зависимости автотранспорта от продуктов перегонки нефти — бензина и дизельного топлива. По свидетельству специалистов, существует реальная возможность довольно широкого использования на автомобилях альтернативных видов топлива, прежде всего горючих газов, спиртов, водорода. Газовое топливо уже довольно широко применяется в Италии, Японии, ФРГ, Голландии. Широкое использование технический спирт получил в Бразилии, где парк автомобилей, работающих на спиртовом топливе, достиг примерно 750 тыс. шт.

Значительный научнотехнический потенциал автомобильных компаний Запада направлен на решение проблемы снижения токсичности выхлопа автомобилей. Особенно заметно работа в этой области активизировалась после того, как правительства ряда капиталистических стран, в частности США, Японии, Швеции, Швейцарии, установили в законодательном порядке специальные нормы содержания вредных веществ в выхлопных газах легковых автомашин. Специальное законодательство, ограничивающее токсичность выхлопа автомобилей, намечено ввести с 1988 г. в странах ЕЭС.

Установка на автомобилях специальных конвертеров для очистки выхлопных газов, система непосредственного впрыска топлива, дальнейшее совершенствование двигателей и топливного оборудования уже привели в ряде стран к заметным результатам. Так, содержание окиси углерода в выхлопных газах легковых автомобилей, выпущенных в 1982 г. в ФРГ, было снижено против уровня 1971 г. в зависимости от веса автомашин в 1,7—2,0 раза. В США токсичность выхлопных газов легковых автомобилей моделей 1983—1984 гг. удалось снизить по сравнению с моделями, выпущенными в 1960 г., по углероду — в 26 раз, по окиси углерода — в 25 и по окиси азота — в 4 раза.

Несмотря на рост парка автомобилей в капиталистических странах, его обновление за счет новых машин, оборудованных все более совершенными системами контроля выхлопных газов, уже привело к сокращению загрязнения воздушного бассейна, особенно в крупных городах. Мрачные прогнозы 60х годов о прогрессирующем загрязнении их воздушного бассейна, таким образом, не оправдались. Это весьма важный результат технического прогресса в автомобилестроении.

Одним из важных проявлений научнотехнической революции в автомобилестроении является прогресс в области повышения степени безопасности легковых автомашин. Осуществление за рубежом крупных технических и организационных мероприятий по повышению степени безопасности конструкции автомобиля позволило заметно снизить число дорожнотранспортных происшествий. Так, в США максимальное число погибших на автодорогах (56,3 тыс. человек) приходится на 1972 г. В последующем этот показатель, несмотря на рост автомобильного парка, стал снижаться, составив в 1984 г. 45,8 тыс. человек. Число смертных случаев при дорожнотранспортных происшествиях снизилось в 1970—1982 гг. (тыс. человек) в Великобритании— с 7,7 до 6,3, в Японии — с 22,1 до 11,9, в Канаде — с 5,1 до 4,2, во Франции — с 16,6 до 13,6, в ФРГ — с 17,8 до 12,0 и в Италии — с 11,0 до 8,1. Специалисты полагают, что дальнейшее повышение уровня безопасности автомобилей, особенно за счет большего использования в их конструкциях электронного оборудования и постепенной передачи функций водителя бортовой ЭВМ, позволит в перспективе практически полностью исключить несчастные случаи на дорогах.

Сопоставление результатов использования достижений научнотехнического прогресса автомобильными монополиями отдельных капиталистических стран показывает, что во многих случаях Японии удается пока опережать своих конкурентов. Быстро приспособившись к начавшейся структурной перестройке капиталистической экономики и изменяющимся условиям сбыта на мировом рынке, японские компании к настоящему времени заняли лидирующие позиции и по целому ряду направлений развития современного автомобилестроения. «За последнее десятилетие наиболее выдающиеся достижения в технологии автомобилестроения и конструкторских разработках в этой области принадлежат не США, а Японии», — вынужден констатировать американский специализированный еженедельник «Оутомотив ньюс» *.

В настоящее время Япония — один из признанных лидеров мирового автомобилестроения по топливной экономичности автомашин. Из сопоставления выпущенных в 1976—1984 гг. лучших по этому показателю моделей легковых автомобилей японского, американского и западноевропейского производства, продаваемых в США, самом емком и наиболее представительном рынке сбыта капиталистического мира, можно сделать вывод, что за весьма короткое время японским компаниям удалось добиться крупных успехов в этой области. Японские автомобили — лучшие по топливной экономичности среди субкомпактных моделей. Они занимают также ведущие места среди лучших миникомпактных и компактных автомашин.

По данным испытаний, ежегодно проводимых Агентством по охране окружающей среды США, в 1984 г. лучшими по топливной экономичности автомобилями массового производства были признаны машины с карбюраторными двигателями объемом около 1300 куб. см «Хонда сивик» (фирмы «Хонда мотор») и «Тоёта старлет» (фирмы «Тоёта мотор»), имевшие расход бензина по смешанному циклу соответственно 4,6 и 5,4 л/100 км.

Показательно, что в Японии действуют самые жесткие в мире нормы, регулирующие расход горючего легковыми автомобилями. Если в США потребление горючего средним легковым автомобилем национального производства на 1985 г. установлено законом в 8,4 л/100 км, то в Японии — 7,8 л/100 км. При этом в последней в отличие от других капиталистических стран максимальный уровень потребления горючего определен в зависимости от класса выпускаемых автомашин.

Заметные результаты достигнуты в японской автомобильной промышленности по снижению токсичности выхлопных газов. Нормы для этого показателя в Японии также наиболее жесткие в мире. Токсичность выхлопа многих моделей, выпускаемых в последние годы в Японии, оказывалась при испытаниях на 50—58% ниже стандартов, принятых в штате Калифорния, где действуют наиболее строгие в США нормы в этой области.

Значительный прогресс достигнут Японией в области повышения безопасности конструкции легковых автомашин. По показателю смертности при дорожнотранспортных происшествиях Япония в настоящее время весьма незначительно уступает лишь США и Великобритании. Если в 1971 г. число смертных случаев в течение года после дорожнотранспортных происшествий на 100 млн. автомобилемиль в Японии составило 13,9, то в 1979 г. — лишь 4,2 (в США — 3,5, Великобритании — 3,9, Италии — 5,7, ФРГ — 6,9, во Франции — 7,4).

Анализ конкурентоспособности отдельных стран по техническому уровню выпускаемых ими автомобилей, проведенный недавно известной американской консультационной фирмой «Вуз Аллен энд Гамильтон», показал, что из 13 основных направлений конструкторских разработок * японские компании опережают фирмы других стран по меньшей мере по пяти из них (карбюраторные и дизельные двигатели, приборы контроля выхлопных газов, электронные приборы и оборудование, подвеска), вместе с компаниями США и ФРГ занимают лидирующие позиции по двум направлениям (кузова и оборудование двигателей) и уступают конкурентам, выпуская продукцию в основном по иностранным лицензиям, лишь по тормозам и механизмам рулевого управления. США лидируют лишь по одному направлению (энергопоглощающие бамперы).

Особое беспокойство у монополий Запада вызывает факт значительного опережения их японскими конкурентами в области конструирования двигателей и электронного оборудования для автомашин. В настоящее время в активе компаний Японии находятся разработки наиболее экономичных карбюраторных и дизельных двигателей, более широкое использование по сравнению с зарубежными фирмами турбонагнетателей, устанавливаемых как на грузовых, так и на легковых автомобилях, серьезное усовершенствование роторнопоршневого двигателя Ванкеля, создание первого в мире дизельного двигателя, ряд важнейших деталей которого изготовлен из керамики.

Широкие масштабы приняло в последние годы также внедрение в конструкцию японских автомобилей электронных приборов и оборудования, что явится, по мнению специалистов «Дженерал моторе», «ключевым фактором конкурентоспособности. на мировом рынке автомобилей в 'ближайшие 10—15 лет» **. В настоящее время по объему продаж автомобильного электронного оборудования Япония значительно опередила Западную Европу и вплотную приблизилась к США. Как считают авторы упоминавшегося исследования технического уровня автомобилей, «ояшдается, что технологический разрыв (по двигателям и электронному оборудованию. — Ю. К.) в перспективе еще более увеличится» ***.

Выход Японии на передовые рубежи технического прогресса в мировом автомобилестроении обусловлен быстрым ростом в последние годы фундаментальных исследований, прикладных и опытноконструкторских работ в этой области. Уже в начале 70х годов автомобильные монополии этой страны решительно переменили курс с преимущественного заимствования иностранной технологии — что позволило им быстро сократить технологическое отставание — на интенсивное наращивание собственного научнотехнического потенциала. По абсолютным вложениям в НИОКР в автомобилестроении Япония уже в середине прошлого десятилетия обогнала ведущие западноевропейские страны, а по темпам роста этих расходов, отношению затрат на НИОКР к обороту отрасли и численности занятых длительное время значительно опережает все развитые капиталистические государства, включая США.

Специалисты отмечают стройную систему организации НИОКР в этой отрасли. В настоящее время каждая японская автомобильная компания имеет в своем составе крупный научнотехнический центр или отдел, в котором сконцентрированы основные исследования и разработки. Например, в недавно построенном центре «Ниссан мотор» работают около 3,4 тыс. ученых, инженеров и техников. Затраты только на его сооружение составили около 230 млн. долл. Свыше 2 тыс. человек заняты исследованиями и конструкторскими разработками автомобилей в научнотехническом центре компании «Хонда мотор». Центры НИОКР имеют, как правило, самое современное оборудование, приборы и аппаратуру, в том числе аэродинамические трубы и испытательные полигоны, на сооружение которых компании затрачивают крупные средства. В частности, свыше 20 млрд. иен будет стоить сооружаемый в настоящее время испытательный полигон «Тоёта мотор». Он включает несколько высокоскоростных испытательных трасс и специальную камеру для испытания автомашин в условиях низких температур.

Обращает на себя внимание исключительно тесная связь научнотехнических центров с производственными подразделениями автомобильных фирм, что обеспечивает устойчивое функционирование всего механизма создания и освоения нововведений в отрасли. Особого внимания заслужи каст нссі.ма интересный, с нашей точки зрения, фактор — приоритетность производства, который проявляется в Японии значительно it большей степени, чем в

США и Западной Европе. Под этим подразумевается тесная взаимосвязь всех этапов цикла «наука — производство», быстрое наращивание массового серийного выпуска новых образцов продукции, что достигается благодаря ориентации исследований и разработок на производство, быстрому увеличению инвестиций в оборудование, унификации отдельных стадий научнопроизводственного цикла. Немаловаяшое значение имеют и сильные позиции производственных подразделений в японских автомобильных фирмах, работа в них большей части инженеров и научных сотрудников компаний (до 90%). Поэтому такие подразделения имеют, как пишет один из известных в Японии специалистов по вопросам технологии М. Моритани, «сильный голос» в обсуждении проблем разработки и проектирования новых моделей, и многие идеи идут именно отсюда *. Эффективность такой системы — в более быстром внедрении результатов исследований в производство. Поэтому не случайно, что средний срок от возникновения идеи до воплощения ее в готовый автомобиль, сходящий с конвейера, составляет у ведущих японских фирм 3—4 года против 5—6 лет у американских и западноевропейских.

Активное развитие НИОКР и повышение общего техникоэкономического уровня автомобилестроения позволили Японии начать и быстро расширить экспорт собственных научнотехнических достижений в этой области. Если в 60х — начале 70х годов она практически не осуществляла экспорт технологии, то в настоящее время стала выдвигаться в число основных мировых поставщиков достижений науки и, техники. Только за 1979/80—1980/81 финансовые годы сумма поступлений от продажи технологии у японских автомобильных компаний составила 18,3 млрд. иен. Лишь в 1982 г. число заявок на патенты у одной «Ниссан мотор» превысило 2,3 тыс. Таким образом, технологическая независимость Японии в области автомобилестроения становится все более ощутимой. Японские монополии, по существу, бросают вызов компаниям других стран в, плане достижения научнотехнического лидерства. «Битва технологий уже началась.» — констатирует ведущий орган американской автомобильной промышленности журнал «Оутомотив ньюс» **.

* См.: М. Moritani. Japanese Technology. Getting the Best for the Least. Tokyo, 1982, p. 43—45.

** Automotive News, January 23, 1984, p. E4.

Другой областью, где в последние годы развернулось острое соперничество между монополиями, является борьба за наивысшую конкурентоспособность. Повышенная международная конкурентоспособность какойлибо отрасли промышленности, высокая результативность деятельности действующих в ней компаний определяются рядом факторов. Важнейшими среди них являются более высокая производительность труда (и как следствие этого относительно низкие по сравнению с другими странами издержки производства и цены на выпускаемую продукцию), высокое качество, хорошие техникоэкономические и эксплуатационные характеристики изделий, способность производителей гибко и оперативно реагировать на изменение спроса и условий сбыта на внутреннем и внешних рынках.

Специфика условий, в которых развивается экономика Японии, и в частности ее автомобилестроение, позволяет этим факторам активно проявлять себя на всех этапах разработки, производства и сбыта, обеспечивая японским фирмам на практике заметный выигрыш в конкурентной борьбе с монополиями других капиталистических стран.

Сопоставление выпуска автомобилей и численности непосредственно занятых в их производстве в отдельных странах за последнее десятилетие свидетельствует об опережающих темпах роста числа выпущенных автомашин на одного занятого в Японии. Если в 1970 г., например, по Италии этот показатель составлял 9,8 автомашины, а по США — 10,4, то по Японии — соответственно на 7,1 и 12,5% меньше. В 1981 г. на одного занятого в Японии приходилось уже 15 автомобилей против 11 шт. в США. Весьма быстро в 70е годы изменился размер условночистой продукции, приходящейся на одного занятого в отрасли. В 1970 г. в целом по японской автомобильной промышленности он составил 2,8 млн. иен, в 1975 г.— 4,5 млн. и в 1979 г. — 7,5 млн. иен без учета инфляции. Уже в 1977 г. этот показатель по Японии был на 13% выше, чем в странах ЕЭС. Подсчеты зарубежных экономистов показывают, что за 1970—1979 гг. Япония по темпам роста производительности труда в автомобилестроении значительно опережала другие страны. В частности, если в США она увеличилась на 36%, то в Японии — на 77%. В последующие годы это различие в темпах роста производительности труда продолжало сохраняться. По данным американской консультационной фирмы «Харбор энд ассошиэйтс», темпы роста производительности труда в автомобильной промышленности США составляют ежегодно 3—4% против 8—9% в Японии.

Тот факт, что по этому показателю Япония идет впереди других капиталистических стран, подтверягдается также многочисленными оценками и расчетами абсолютных затрат труда на предприятиях отдельных японских фирм и их зарубежных конкурентов, приводимыми в настоящем сборнике. Считается, что в настоящее время абсолютные размеры трудозатрат у ведущих японских монополий меньше, чем у компаний США при выпуске субкомпактных и компактных легковых машин и легких грузовиков в 2—2,4 раза, автомобильных двигателей — в 1,8—2,4, деталей кузова — в 2,5—3,3, трансмиссий — в 1,3, осей — в 1,7 раза.

Решающим фактором роста производительности труда в автомобилестроении Японии явилось существенное повышение в 70—80х годах технического уровня как основного, так и вспомогательного производства, резкий рост его автоматизации. О быстром развитии этого процесса свидетельствует, в частности, изменение капиталовооруженности труда (стоимость установленного промышленного оборудования на одного занятого) у ведущих компаний отрасли. Например, если в 1968 г. этот показатель составлял у «Тоёта мотор» 16 тыс. долл., то к 1978 г. он повысился почти до 51 тыс. долл. (на предприятиях «Дженерал моторе» в США он был ниже в 4 раза).

Промышленность Японии по сравнению с другими капиталистическими странами имеет лучший возрастной состав оборудования. Оборудование в возрасте менее 10 лет в парке металлообрабатывающего оборудования составляет (%): в Японии—61, Италии — 42, Великобритании — 39, Франции и ФРГ — по 37, в США — 31. Как свидетельствуют авторитетные специалисты, техническая оснащенность многих японских предприятий — одна из лучших в мире. Значительная часть этих заводов — самые современные предприятия, построенные в 70—80х годах. Так, из 10 основных автомобильных заводов «Тоёта мотор» пять было пущено в эксплуатацию именно в этот период.

Важной особенностью автомобилестроения Японии является самый высокий среди других капиталистических стран уровень автоматизации производства, ориентированного на широкое использование передовых технических процессов и гибких переналаживаемых комплексов с широким применением манипуляторов и роботов. Автомобилестроение в этой стране выступает в роли катализатора в производстве автоматического станочного оборудования, средств управления производством и важного стимулятора развития электронной промышленности.

По использованию промышленных манипуляторов и роботов Япония значительно опережает США и другие развитые капиталистические страны. Первые роботы, появившиеся в Японии, были импортированы из США в 1967 г. В 1983 г. их выпуск в Японии достиг почти 26 тыс. шт. на сумму 180 млрд. иен, а в 1985 г. — 300 млрд. иен. В последние годы автомобильной ¦промышленностью закупается около ?з стоимостного объема производимых роботов. По различным оценкам, в этой отрасли применяется как минимум в 2—3 раза больше роботов и манипуляторов, чем в автомобилестроении США.

Особенно широко используются роботы при сварке и окраске автомобильных кузовов. Автоматизация этих процессов на новейших японских заводах доведена до 96— 98% Все шире начинают использоваться роботы на операциях литья, штамповки, механической обработки деталей, а также при сборке автомобилей, поглощающей около 40% производственного времени. Например, на предприятиях «Тоёта мотор» они выполняют уже до 30% сборочных операций. Широкое применение роботов, особенно адаптивного типа (т. е. самостоятельно меняющих функциональную программу в зависимости от объекта сборки), уже позволяет на отдельных заводах почти полностью автоматизировать работу конвейеров и организовать одновременную сборку многих моделей. В частности, на одном из заводов «Ниссан мотор» на автоматизированном конвейере можно осуществлять сборку до 8 различных моделей автомобилей. Ояшдается, что уже в 1990 г. 36% парка роботов и манипуляторов отрасли будет использоваться на сборочных операциях против 18% в 19801981 гг.

Преимущество гибкой технологии, базирующейся на массовом применении робототехники и ЭВМ, является важным фактором высокой конкурентоспособности японской автомобильной промышленности. «Дженерал моторе» ежегодно на несколько недель останавливает свои линии сборки для того, чтобы освоить выпуск новой модели, — отмечает один из руководителей завода «Ниссан мотор» в г. Дзама. — Нам же с помощью компьютера на это требуется всего 3—5 часов. При этом мы не перестаем выпускать другие модели» *.

Активный процесс автоматизации в автомобилестроении Японии уже перешагнул рамки основного производства. В настоящее время значительные работы ведутся компаниями отрасли по автоматизации конструкторских разработок. Использование систем автоматизированного проектирования (САПР) ведущими производителями и их основными поставщиками позволяет заметно сократить время и повысить качество проектирования, значительно уменьшить потери рабочего времени конструкторов и чертежников, резко повысить производительность их труда. Например, компании «Ниссан мотор» удалось снизить затраты времени на конструирование кузовов с помощью САПР в 2—8 раз.

При использовании ЭВМ и соответствующего программного обеспечения автоматизация распространяется на технологические процессы и некоторые управленческие функции. На базе САПР и систем автоматизированного оперативного управления производством (СЛОУП), одного из основных элементов гибкого производства, в автомобильной промышленности Японии начинают постепенно создаваться комплексные автоматизированные системы управления, охватывающие все основные элементы деятельности компаний — от разработки и конструирования новой продукции до ее изготовления и сбыта. Главный эффект от их внедрения — возможность разработки и производства автомобилей более высокого качества с наименьшими затратами.

Важными факторами роста производительности труда в отрасли явились также более высокий по сравнению со многими другими индустриальными странами общеобразовательный уровень занятых, их достаточно высокая квалификация, дисциплинированность, существующая практика пожизненного найма, что обеспечивает высокую ритмичность производства, ведет к уменьшению потерь рабочего времени и снижению трудоемкости продукции.

Как показывают исследования потерь рабочего времени в автомобилестроении Японии и США и их влияния

на производительность труда, японские фирмы заметно выигрывают в этом плане перед своими конкурентами. Так, если в США невыход на работу по различным причинам достигает в среднем 5,7% общего бюджета рабочего времени, то в Японии — всего 0,5—1%. Средние потери рабочего времени из-за невыхода на работу без уважительных причин (прогулы) достигают в США 4,5%, в Японии — менее 0,8, а наивысшие — 11,3 и 1,9% соответственно. Из-за увольнений рабочих и служащих в США теряется 6,8% общего бюджета рабочего времени, тогда как в Японии — лишь 1,2% Подсчитано, что если бы в США удалось снизить потери рабочего времени в автомобилестроении до уровня Японии, то производительность труда в отрасли возросла бы на 5,6%, а разница в производительности труда между этими двумя странами была бы снижена на 15,9%.

Существенным фактором, влияющим на издержки производства в .автомобильной промышленности Японии, является более низкая заработная плата по сравнению с другими развитыми капиталистическими странами. В настоящее время почасовая зарплата рабочих в автомобилестроении Японии составляет около 60% аналогичного показателя в США. Учитывая более высокий уровень производительности труда в Японии, издержки производства малогабаритного легкового автомобиля в этой стране, по подсчетам зарубежных экономистов, как минимум на 20% (на 650—1300 долл.) меньше, чем в США. Это обстоятельство лежит в основе высокой цеповой конкурентоспособности японских автомашин. Известны многочисленные факты, когда автомобили, изготовленные в Японии, продавались в Западной Европе и США в среднем на 1—2 тыс. долл. дешевле, чем аналогичная продукция местного производства.

Хотя фактор «низкой зарплаты» продолжает пока оказывать важное влияние на общий уровень издержек производства и цен на японские автомобили, его значение довольно быстро уменьшается в связи с повышенными темпами роста заработной платы в результате активной борьбы рабочего класса Японии за улучшение условий труда. В настоящее время различия в конкурентоспособности между Японией и другими капиталистическими странами по автомобилям все в большей степени определяются уровнем производительности труда, качеством, техническим уровнем выпускаемой продукции, эффективностью системы организации производства и сбыта, управления, политики найма и размещения кадров, взаимоотношениями предпринимателей с персоналом. Количественной оценке последняя группа факторов почти не поддается, и трудно определить их вклад в повышение конкурентоспособности японских компаний, однако, по существующим мнениям, он весьма значителен.

С практической точки зрения особый интерес вызывает созданная в Японии весьма специфичная система организации производства. Впервые примененная на предприятях «Тоёта мотор», она получила в 70х годах широкое распространение в отрасли. Новая система организации производства «канбан», (just—in—time—«точно в срок») позноляет обеспечить выпуск высококачественных автомашин с минимальными затратами, что существенно повышает эффективность деятельности и конкурентоспособность продукции Японии, особенно на внешних рынках. Показательно, что, по мнению ряда ведущих американских специалистов в области управления, рост производительности труда на японских предприятиях в значительной степени объясняется не столько внедрением новой технологии и использованием большого числа роботов, сколько хорошо продуманными методами управления производством, нашедшими свое воплощение в системе «точно в срок» *.

Сущность этой системы состоит в том, что на все производственные участки завода, включая линии сборки, строго по графику поставляется именно такое количество сырья, материалов, комплектующих частей и узлов, которое действительно необходимо для ритмичного выпуска точно определенного объема продукции.

Допустим, сборочному конвейеру каяедые полчаса требуется 50 двигателей. Они поступают с моторного завода, который обязан изготовить заданное количество двигателей к точно установленному сроку. Завод не должен производить продукцию в большем количестве или раньше времени. В свою очередь литейный цех обязан отлить 50 блоков для двигателей и своевременно поставить их на завод и т. д. Указанный порядок действует на каждом этапе производственного цикла. Таким образом, при этой системе первоначальный заказ на все необходимые детали, как и вся информация об их количестве и качестве, исходит от конечного этапа сборки автомобилей. Система «точно в срок» действует при производстве каждой детали на каждом заводе или цехе автомобильной компании и многих ее поставщиков.

Средством для передачи приказа о поставке определенного количества конкретных изделий служит сигнал «канбан» (в переводе с японского—«ярлык», «сигнал»). Этот ярлык в виде специальной карточки всегда прикрепляется к изделию и после его обработки возвращается на предыдущую стадию производственного процесса, выполняя функцию приказа начать работу над очередной деталью.

Использование на практике системы «точно в срок» предполагает, вопервых, повышенный контроль за качеством выпускаемой продукции на всех этапах производства, включая предприятия поставщиков. Если на конвейер поставляется бракованная деталь, а в наличии нет замены, конвейер останавливается. Право остановить конвейер в случае обнаружения брака имеет любой рабочий, участвующий в сборке автомобиля. Всем участвующим в процессе производства причины его остановки известны, в случае повторной поставки бракованной продукции поставщик заменяется другим.

Вовторых, по идее создателей системы «точно в срок» устранение неполадок в заводском оборудовании должно осуществляться таким образом, чтобы их причина была полностью устранена и не могла повториться. Это требует самой тщательной наладки оборудования, исключающей выпуск бракованных деталей. В результате создаются условия, объективно препятствующие небрежности, требующие от рабочих повышенной ответственности на всех уровнях производства, высокой квалификации всех занятых обслуживанием механизмов.

Система «точно в срок» возникла в результате повышения степени автоматизации и гибкости производства в автомобилестроении, необходимости организации выпуска на одной и той же сборочной линии автомашин различных модификаций в относительно небольшом коли' честве. По существу, она является логическим шагом в развитии автоматизированного массового производства в машиностроении после внедрения в свое время системы* нормирования труда Ф. Тейлора и конвейерного производства Г. Форда. Как отмечал орган деловых кругов? Японии газета «Дя^апэн экономик джорнэл», «эта система. наилучшим образом отвечает целям удовлетворения потребностей современного мирового рынка с его невысокими темпами роста и разнообразием требований со стороны потребителей» *.

''истома «точно и срок» направлена в первую очередь на то, чтобы набежать многочисленных потерь, характерных для современного поточного производства, — выпуска некачественной продукции, простоев оборудования, изготовления и транспортировки избыточных узлов и деталей, хранения крупных запасов изделий на складах. Способствуя сокращению потерь, эта система существенно повышает эффективность производственной деятельности внедривших ее компаний. Главными ее преимуществами являются возможность резко повысить качество продукции, сократить по времени процесс производства, повысить его ритмичность, уменьшить объем материальных запасов как на окладах, так и непосредственно в процессе самого производства, обеспечить их оптимальное использование. В ряде случаев применение системы «точно в срок» позволяет почти полностью отказаться от создания внутризаводских запасов. На многих заводах Японии можно наблюдать следующую картину: грузовики в строгой очередности подходят к предприятию, загруженные необходимыми деталями и узлами, и сборка автомашин на конвейерах идет как бы с колес. Например, автосборочный завод фирмы «Мазда мотор» в г. Хофу ежесуточно принимает под разгрузку почти 300 грузовиков с комплектующими материалами. Их запас на предприятии рассчитан всего на 2 часа работы конвейеров.

Особенно заметны преимущества новой системы при сопоставлении ее с методами организации производства в других странах. В отличие от японских фирм компании США и Западной Европы основной упор делают, в частности, на создание крупных запасов комплектующих узлов и частей на складах и непосредственно на сборочных предприятиях в целях избежать вынужденных простоев заводов из-за нарушений в поставке или снижения качества. Так, для обеспечения годового выпуска автомобилей в размере 11 млн, шт. японская промышленность имеет общий запас узлов, частей и материалов на 800 млн. долл., а американская — на 8,5 млрд. долл., т. е. почти в 11 раз больше. Запасы деталей, узлов и материалов американских компаний на каждый выпускаемый легковой автомобиль в среднем превышают 700 долл., тогда как у японских составляют около 150 долл., в том числе у «Тоёта мотор» — всего 46 долл.

Повышенный объем запасов комплектующих изделий ведет к существенному снижению эффективности работы компаний Запада. Согласно подсчетам «Форд мотор», хранение запасов комплектующих частей и узлов обходится ей в 25 центов на каждый доллар их стоимости. В целом расходы автомобильных фирм США на содержание запасов частей, узлов и материалов составляют от 2,1 млрд. до 4 млрд. долл. ежегодно.

При работе по системе «точно в срок» отпадает необходимость в строительстве и содержании крупных складских помещений, сокращаются расходы на хранение материальных ценностей. Так как становятся ненужными большие помещения для хранения материалов, площадь среднего автосборочного завода в Японии, по подсчетам американских специалистов, на 56 тыс. кв. м меньше площади аналогичного предприятия в США. В результате при строительстве производственных объектов японские компании экономят на каждом квадратном метре их площади свыше 1 тыс. долл., т. е. в целом почти 60 млн. долл. на один средний сборочный завод. Таким образом достигается «максимальный эффект от автоматизации всей отрасли при минимальных инвестициях» *.

Организация работы автомобильной промышленности Японии на основе принципа «точно в срок» дополняется созданием в крупных фирмах комплексных систем управления качеством, действующих на всех этапах планирования, проектирования, производства и продажи новых моделей автомашин. С середины 60х годов в отрасли стали активно проводиться мероприятия, направленные на повышение заинтересованности в производительной и качественной работе непосредственно рабочих. В США и мнению специалистов и управляющихпрактиков, улучшение качества может быть достигнуто только тогда, когда каждый работник будет вносить в дело свой вклад и прилагать для этого все усилия, т. е. когда непосредственно исполнителирабочие сами будут искать, анализировать и предлагать пути совершенствования качества и роста производительности.

На практике эта концепция нашла свое проявление в создании и широком распространении в автомобилестроении Японии так называемых кружков контроля качества, в которых небольшие группы рабочих (5—10 человек) на добровольной основе частично в нерабочее время осуществляют поиск, изучение и решение конкретных практических задач по улучшению качества продукции, повышению производительности труда и снижению издержек производства своего цеха, участка и т. п. Успехи кружков широко пропагандируются, а их члены получают всеобщее признание, награждаются денеяшыми премиями.

Об эффективности работы кружков контроля качества свидетельствует опыт работы компании «Тоёта мотор». В настоящее время на ее предприятиях действует около 5,3 тыс. таких кружков. Если в 1951 г. рабочие этой фирмы передали администрации 789 предложений по улучшению работы своих цехов и участков, из которых 23% было внедрено в практику, то в 1971 г. общее число предложений составило 89 тыс. и 74% из них было реализовано, а в 1982 г. — 1951 тыс. и 95% соответственно. В целом от японских рабочих, занятых в автомобилестроении, поступает ея^егодно в 8—9 раз больше предложений, чем от американских. Средняя экономия за счет реализации одного предложения составляет около 5 тыс. долл. в год. Поскольку многие рабочие выступают как бы внештатными контролерами по качеству, число штатных контролеров на 100 производственных рабочих в японских автомобильных компаниях в два раза меньше, чем в США.

Благодаря массовой автоматизации производства, использованию передовой технологии, широкому внедрению системы «точно в срок» и мер по повышению качества как непосредственно на основных автосборочных заводах, так и на предприятиях поставщиков комплектующих изделий японские монополии за достаточно короткий период обеспечили себе крупные преимущества перед конкурентами по качеству выпускаемых автомобилей. «Когдато марка' «сделано в Японии» означала не что иное, как дрянной товар («хлам»), — отмечал главный редактор влиятельного американского журнала «Бизнес хорайзонс» X. Банк.— Сегодня же эта марка воспринимается как символ качества и надежности» *. Достижение Японией превосходства по этому важнейшему показателю конкурентоспособности имеет исключительное значение, так как в современных условиях качество все чаще выступает для покупателя главным фактором, при приобретении той или иной модоли автомобиля. Исследования покупательского спроса за рубском показывают, что среди основных мотивов, Определяющих выбор автомашины, в последние годы на первое место выступает качество, а не цена. Более дорогой, но высококачественный автомобиль обходится потребителю дешевле за счет пониженных расходов на его эксплуатацию и особенно ремонт. Многие покупатели готовы переплатить 1—2 тыс. долл. за хорошо зарекомендовавший себя японский автомобиль, чем покупать аналогичную машину местного производства.

Опросы владельцев легковых автомобилей, проводимые в капиталистических странах фирмами, изучающими потребительский спрос, прессой и различными организациями, показывают, как правило, превосходство автомашин японского производства перед американскими и западноевропейскими моделями по качеству, надежности, расходам на техническое обслуживание и ремонт. Сравнивая автомобили, выпускаемые в США и Японии, журнал «Оутомотив ньюс» вынужден был констатировать: «Главные причины успеха японских автомобилей: экономичность и, что еще важнее, высокое качество. «Мейд ин Джапэн» — теперь это гарантия качества!» **

Повышенная конкурентоспособность японских монополий особенно отчетливо проявляется при выступлении их на внешних рынках. В 60—70х годах Япония продемонстрировала невиданные среди капиталистических стран темпы роста экспорта. Если в 1960 г. она вывезла всего 7 тыс. легковых автомобилей, то в 1970 г. — в 104 раза больше. В 1980—1983 гг. японский экспорт легковых автомашин составлял ежегодно 3,8—3,9 млн. шт., т. е. по сравнению с 1970 г. увеличился в 5,2—5,4 раза.

«Торговый блицкриг» — так еще в 1968 г. охарактеризовала английская «Файнэншл тайме» стремительную экспансию Японии на капиталистическом рынке автомобилей *. Учитывая особую значимость легковых автомобилей в японском экспорте, они выполняют на современном этапе функцию «ударного экспортного звена» всей внешнеэкономической экспансии этой страны.

О глобальном характере торговой экспансии монополий Японии на капиталистическом рынке красноречиво свидетельствуют приводимые в сборнике данные о динамике экспорта и доле автомашин японского производства в общем объеме сбыта автомобильной техники в отдельных регионах и странах.

Особенно высокими темпами расширялся японский вывоз в развитые капиталистические страны. Исключительное полоя^ение заняли японские монополии на рынке США. В 1970 г. на долю автомашин японского производства приходилось 24% общего объема продаж импортпых легковых автомобилей в США; 76% продаж распределялось между фирмами ФРГ, Италии, Великобритании, Швеции и Франции. В 1984 г. удельный вес японских автомобилей в продажах легковых автомашин иностранного производства на американском рынке возрос до 78 %; при этом абсолютный объем сбыта западноевропейских автомобилей сократился в 1970—1984 гг. с 968 тыс. до 517 тыс. шт. В целом в настоящее время на долю продукции японских фирм приходится 21—23% всех продаж легковых автомашин в США против 4% в 1970 г. Показательно, что под давлением конкуренции со стороны японских компаний ряд западноевропейских фирм, в том числе такие крупные, как итальянская «ФИАТ», были вынуждены вообще уйти с рынка США. Таким образом, монополии Японии не только оттеснили традиционных экспортеров автомобилей в США из ФРГ, Италии, Франции и Великобритании, но и начали широкое наступление на позиции таких гигантов американского автомобилестроения, как «Дженерал моторе», «Форд мотор» и «Крайслер корп.» на их собственном рынке.

Сильный рост экспорта автомашин из Японии отмечался в западноевропейских государствах. В 1984 г. на долю автомобилей японского производства приходилось 10,1% продаж легковых автомашин в странах Западной

Европы против 1,7 % в 1970 г. Особенно она высока (свыше 20%) в Финляндии, Норвегии, Дании, Ирландии, Австрии, Швейцарии, Бельгии, Нидерландах. В последние годы японские монополии резко увеличили поставки продукции и на рынки ведущих западноевропейских стран — производителей автомобилей. Так, если в 1970 г. удельный вес японских автомашин составлял всего 0,7% общих продан? легковых автомобилей в Швеции, 0,1 — в ФРГ и 0,4 — в Великобритании, то в 1984 г. — соответственно 15,0, 12,0 и 11,3%.

Значительное развитие получил экспорт японских автомобилей в развивающиеся страны. Япония в настоящее время покрывает в целом около 55—60% импортных потребностей этой группы стран в автомобильной технике. Японские монополии почти полностью контролируют рынки стран Карибского бассейна, ЮгоВосточной Азии, Дальнего Востока и бассейна Тихого океана, где на их долю приходится соответственно около 86, 80 и 78% продаж легковых автомобилей. Япония захватила свыше 53% сбыта этой продукции в странах Ближнего и Среднего Востока. На нее приходится также примерно ?з продаж автомашин в странах Африки и Южной Америки.

Рассматривая проблемы ' внешнеэкономической экспансии Японии, следует особо отметить ее целенаправленный характер, проявившийся в поэтапном освоении отдельных зарубежных рынков и получивший в связи с этим в специальной литературе название «стратегии лазерного луча».

Первыми экспортную экспансию японских автомобильных монополий ощутили па себе страны ЮгоВосточной Азии, о. Тайвань и Южная Корея. Лишь прочно здесь утвердившись, монополии Японии начали активный экспорт в другие развивающиеся страны и некоторые развитые капиталистические государства.

Поэтапным было освоение японскими компаниями и рынка США. Первоначально сбыт автомобилей компаний «Тоёта мотор» и «Ниссан мотор» концентрировался лишь на Западном побережье США, постепенно распространяясь (по мере организации соответствующей товаропроводящей сети) на южные и центральные штаты, а затем и на районы Восточного побережья.

«Стратегия лазерного луча» была весьма эффективно использована японскими компаниями для проникновения на рынки стран Западной Европы. Отмечая1 эту особенноеть, газета «Файнэшнл тайме», в частности, писала. «Стратегия японских фирм — прежде всего утвердиться на второстепенных рынках и лишь потом продвигаться на более крупные, которые имеют собственные прочные производственные базы» *.

Освоение западноевропейского рынка монополии Японии начали с его «окраин» (со скандинавских стран). Лишь захватив существенную часть рынка Финляндии, Норвегии, Дании, Ирландии и создав себе здесь высокую репутацию, они активизировали продажи автомашин в Бельгии, Нидерландах, Швейцарии, Швеции, Австрии, а затем в Великобритании, Италии, ФРГ и во Франции.

Еще с 60х годов основой экспортной стратегии японских монополий стала так называемая концепция ударного экспортного звена — всемерная концентрация усилий экспортеров на вывозе определенных изделий, производство которых, исходя из объективных условий участия Японии в международном разделении труда, было с экономической точки зрения наиболее эффективно внутри страны, а реализация — за рубежом. Анализ экспортной деятельности автомобильных компаний Японии показывает, что функцию «ударного экспортного звена» в течение последних 20 лет выполняли легковые автомобили. На их долю приходилось в 1965 г. 48%, в 1975 г. — 60 и в 1983 г. — 67 % общей стоимости экспорта автомобильной техники из Японии. Концентрируя свои усилия на вывозе легковых автомобилей, японские монополии в основном развивали экспорт наиболее массовой их категории — недорогих машин с рабочим объемом двигателя 1000— 2000 куб. см, при производстве которых в стране была достигнута максимальная эффективность. На долю автомашин этой категории в 1980—1983 гг. приходилось 46— 49% стоимости экспорта автомобильной техники Японии против 34% в 1965 г. Именно с этими автомобилями Япония проникла и закрепилась на рынках США и Западной Европы; они обеспечили японским компаниям господствующие позиции и во многих развивающихся государствах.

Обеспечив себе прочные международные позиции по малолитражным легковым машинам, т. е. в наиболее массовом секторе капиталистического рынка автомобилей, но встретившись с растущими ограничениями экспорта, японские монополии были вынуждены в последние годы осуществлять определенный пересмотр своей экспортной стратегии.

Развивая, как и ранее, экспорт малолитражных автомашин, ведущие фирмы вместе с тем все большее внимание уделяют вывозу автомобилей других типов. Обращают па себя внимание, в частности, повышенные темпы роста экспорта более дорогих легковых автомашин с двигателями свыше 2000 куб. см. С 1975 по 1983 г. их вывоз возрос по количеству с 217 тыс. до 563 тыс. шт., а по стоимости — с 235 млрд. до 1062 млрд. иен, т. е. в 2,6 и 4,5 раза соответственно.

I! настоящее время па долю автомобилей этого типа приходится ужо 15% общего стоимостного объема экспорта, автомобильной техники Японии. Их форсированным вывоз является, по мнению представителей деловых кругов Западной Европы, «второй японской атакой» на рынке легковых автомобилей*.

Ожидается, что в перспективе приоритет получит также вывоз автомобилей в разобранном виде. Объем, поставок этих изделий на внешние рынки заметно растет. Если в 1975 г. Япония экспортировала 263 тыс. комплектов легковых автомашин в разобранном виде на общую сумму 124 млрд. иен, то в 1983 г. — 426 тыс. комплектов па 260 млрд. иен.

Одновременно с увеличением экспорта автомобилей в разобранном виде уже в ближайшей перспективе предполагается существенный рост поставок отдельных частей и узлов, в том числе для комплектации автомашин американских и западноевропейских фирм. Хорошее качество японских комплектующих узлов и деталей, относительно низкие цены, возможность обеспечить высокую ритмичность поставок побуждают зарубежные компании к расширению: их импорта. Так, ввоз США более дешевых иностранных комплектующих узлов и деталей, значительную часть которых составляют изделия японского производства, будет в перспективе расти исключительно высокими темпами и к 1990 г. составит, по оценке, 35—39% всех закупаемых автомобильными компаниями США комплектующих частей и узлов. В Японии уже действуют специальные закупочные бюро таких известных фирм, как «Дженерал моторе», «Форд мотор», «Крайслер корп.», «Рано», «ФИАТ», «Фольксваген». Ежегодные закупки японских частей и узлов одной лишь «Дженерал моторе» превышают 400 млн. долл.

Возможность определенного изменения экспортной стратегии японских монополий связана также с перспективами крупномасштабного вывоза из Японии микролитражных автомобилей с рабочим объемом двигателя до 1000 куб. см. В случае ослабления ограничений на импорт японских автомашин в США и других развитых странах Япония начнет быстро форсировать их экспорт, который сейчас искусственно сдерживается (при наличии квот японским экспортерам выгоднее поставлять на внешние рынки более дорогие автомобили с большим объемом двигателей) .

Анализируя стратегию Японии на капиталистическом рынке, следует особо отметить ее гибкость. Обеспечив себе высокий международный престиж и достигнув крупных успехов на рынке малолитражных автомобилей, японские монополии начали активно осваивать другие секторы рынка.

Таким образом, одновременно решаются две задачи — осуществляется захват новых, ранее слабо освоенных секторов рынка и сводятся до минимума негативные для Японии ограничения на ее экспорт в традиционном секторе. Экономический эффект такой политики вполне ощутим. В последние годы, когда отмечалась стагнация японского экспорта автомобилей по физическому объему, общая его стоимость тем не менее увеличивалась, что объясняется не столько инфляцией, сколько повышением доли высококачественных изделий и ростом цен на них.

Эволюция экспортной стратегии Японии отчетливо прослеживается и в изменении модели проникновения монополий этой страны на зарубежные рынки. На всех этапах японской экспансии ее суть оставалась в целом неизменной — захват максимальной доли рынка с помощью активного стимулирования продан? готовой продукции. Методы же экспансии существенно видоизменялись главным образом в зависимости от степени противодействия японскому проникновению со стороны правительств странимпортеров и остроты конкурентной борьбы.

На первоначальном этапе выступления на том или ином рынке в условиях относительно либерального торгового режима японские компании, как правило, наращивали вывоз готовых автомобилей, постепенно вкладывая все больше средств в организацию системы их сбыта. Таким образом, прямой вывоз автомобилей сопровояедался интенсивным вывозом торгового капитала. Так, в 1984 г. «Тоёта мотор» располагала только в США собственностью, оцениваемой более чем в 1,7 млрд. долл. Крупномасштабные капиталовложения в торговые предприятия не являются, как известно, обязательным звеном классической модели вывоза капитала. США, например, переходили в Западной Европе, Австралии, Латинской Америке от экспорта автомобилей непосредственно к вывозу производительного капитала путем организации в этих регионах крупных промышленных предприятий. Огромные инвестиции в торговлю — специфика японской модели освоения зарубежных рынков.

Захват японскими монополиями значительной доли рынков странимпортеров сопровояедался общим ужесточением торгового режима, ростом таможеннотарифных барьеров, введением прямых квот на импорт японских автомашин, обострением межгосударственных торговоэкономических противоречий. Такова была, в частности, реакция американского и западноевропейских правительств на бурный рост японского экспорта автомобилей. Активное противодействие торговой экспансии Японии знаменует собой новый этап в ее развитии — переход к вывозу производительного капитала, непосредственному инвестированию в автомобильную промышленность других стран,

Стремление удержать за собой рынки сбыта, особенно в развитых капиталистических странах, путем создания там производственных и сборочных предприятий чаще всего не совпадает с задачей достинсения максимальной экономической эффективности. Производство автомобилей за рубежом, как правило, обеспечивает меньше прибыли, чем прямой экспорт, однако японские компании вынуждены идти на это, чтобы закрепиться на уже освоенных с помощью прямого экспорта рынках. Наличие у них передовой технологии, современных методов организации производства и управления позволяют при создании зарубежных предприятий обеспечивать выпуск вполне конкурентоспособных автомашин дая;е при меньшей эффективности производства, чем в самой Японии.

В настоящее время по числу зарубежных сборочных предприятий автомобильные компании Японии значительно опережают фирмы других капиталистических стран. Если Великобритания имеет 107 заводов в 54 странах,

ФРГ — 96 в 44, Франция — 88 в 46, США — 82 в 30, то Япония — 127 в 43. Общий объем выпуска на зарубежных японских предприятиях оценивается не менее чем в 900 тыс. автомашин ежегодно. Ключевыми среди них являются заводы, расположенные в США, Австралии, ЮАР, Италии, Испании, Португалии, Греции, Исландии, Новой Зеландии.

Особо следует отметить повышенную инвестиционную активность японских монополий в США. С 1972 г. в этой стране действует предприятие «Тоёта мотор» по производству платформ для поставляемых из Японии пикапов грузоподъемностью 0,5 и 0,75 т. В 1972—1982 гг. этот завод выпустил свыше 750 тыс. автомашин. Крупное предприятие создается «Тоёта мотор» совместно с «Дженерал моторе» в г. Фремонте (штат Калифорния). Соглашение между этими компаниями, заключенное в 1983 г. сроком на 12 лет, предусматривает ежегодный выпуск на принадлежащем «Дженерал моторе» заводе 200—300 тыс. переднеприводных легковых автомобилей с объемом двигателя 1600 куб. см. Общие инвестиции партнеров в организацию производства составят 300 млн. долл. Выпуск первых автомашин уже начался в конце 1985 г. В 1985 г. «Тоёта мотор» объявила о строительстве в США теперь уже собственного завода по выпуску легковых автомобилей с двигателями 2000 куб. см. Производство начнется в 1988 г., годовая мощность составит 200 тыс. автомашин. Строительство этого предприятия обойдется в 800 млн. долл. До настоящего времени ни одна фирма Японии не вкладывала столь крупных средств в развитие зарубежной производственной базы.

В 1982 г. в США начал действовать завод легковых автомобилей компании «Хонда мотор», общая стоимость которого оценивается в 250 млн. долл. В 1984 г. на этом предприятии было выпущено 139 тыс. автомашин. После завершения строительства завод будет выпускать ежегодно 300 тыс. легковых автомобилей. В 1986 г. «Хонда» намечает также построить в США предприятие по выпуску двигателей для легковых автомашин производительностью 60 тыс. двигателей ежегодно.

Крупные вложения капитала в США осуществляет «Ниссан мотор». В 1983 г. начал выпуск первой продукции ее завод в г. Смирна (штат Теннесси). В настоящее время он производит ежемесячно по 11 тыс. легковых и грузовых автомашин. После выхода на полную мощность это предприятие будет выпускать 240 тыс. автомобилей ежегодно. Инвестиции в это предприятие составят 745 млн. долл. В целом производственные капиталовложения в США только трех фирм — «Тоёта мотор», «Ниссан мотор» и «Хонда мотор» — оцениваются более чем в 2,0 млрд. долл. Организация этими компаниями выпуска автомобилей в этой стране имеет, по оценке органа деловых кругов Японии журнала «Ориентл экономист», «выдающееся значение в истории внедрения японского капитала в США» *. Ожидается, что в блия^айшие годы к строительству в США автосборочных предприятий приступят и другие японские компании.

Организуя за рубежом свои предприятия, монополии ЯПОНИИ особо учитывают возможности экспорта готовой продукции в третьи страны. В современных условиях это один из ваяшых путей преодоления ограничений на пути прямого экспорта из Японии. Создавая свои заводы в Италии и Великобритании**, «Ниссан мотор», например, видит стратегическое значение этих предприятий не только в расширении сбыта в этих странах, но и в возможности выхода на емкий рынок остальных государств ЕЭС в обход установленных для Японии ограничений. Аналогичные цели преследуют японские монополии, активно участвуя в создании крупной производственной базы по автомобилям в Южной Корее и на Тайване, которые в перспективе намечают широкий экспорт автомашин в США, Канаду и Западную Европу. По существу, в районе Дальнего Востока под эгидой японских монополий интенсивными темпами создается своеобразный мощный производственноэкспортный комплекс, где Япония и соседние с ней страны выступают партнерами по завоеванию рынков третьих государств.

Исключительно важное место в стратегии монополий Японии, в практике их внешнеэкономической экспансии занимает организация товаропроводящей сети. Рациональное построение, эффективное и бесперебойное функционирование системы сбыта на внешних рынках считается в современных условиях одним из ключевых факторов, обеспечивающих высокую международную конкурентоспособность японских автомобильных фирм.

С момента выхода Японии на мировой рынок в качестве экспортера автомобилей основная модель системы их сбыта претерпела существенные изменения. На первых этапах освоения новых для японских компаний рынков они, как правило, привлекали для сбыта своих автомобилей местные торговые фирмы или японские универсальные торговые компании. Главная функция последних, особенно в первоначальный период развития экспорта, — реализация автомашин через уже налаженную сбытовую сеть, сбор и передача коммерческой и технической информации, изучение инвестиционного климата и т. д., т. е., по сути дела, осуществление всего комплекса маркетинга, обычно предшествующего крупномасштабному экспорту.

Рост операций на рынке, появление реальных возможностей их расширения побуждали японские компании к вложению значительных средств в организацию собственных сбытовых филиалов и фирм, зональных складов запасных частей, сервиса, рекламы и т. д., т. е. проведению всей системы мероприятий, нацеленных на максимальное стимулирование сбыта.

К настоящему времени автомобильные монополии Японии создали за рубежом исключительно мощную сбытовую сеть. Например, в начале 1985 г. в США сбыт автомобилей «Ниссан мотор» осуществляли 1106 дилеров, «Тоёта мотор» — 1091, «Хонда мотор» — 850, «Мазда мотор» — 760 дилеров. В Канаде их общее число у японских компаний в конце 1983 г. достигло 952, в том числе у «Тоёта мотор» — 210, у «Ниссан мотор» — 203, у «Хонда мотор» —185. В Великобритании только две японские компании—«Тоёта мотор» и «Ниссан мотор» — имеют 635 дилеров. Обычно дилеры компаний Японии — весьма солидные торговые предприятия, превосходящие многих конкурентов как по объемам продаж, так и по размерам получаемой прибыли.

Одним из важнейших элементов сбытовой сети японских компаний за рубежом является четко работающая система технического обслуживания автомобилей, выступающая в современных условиях мощным оружием в конкурентной борьбе за покупателя. Полное обеспечение запасными частями всех проданных за рубеж автомобилей— правило деятельности любой автомобильной компании Японии, один из главных вопросов ее программ маркетинга.

Для характеристики масштабов и методов организации технического обслуживания автомобилей японского производства за рубея?ом весьма показательна деятельность «Тоёта мотор» и «Ниссан мотор» в США. Так, одновременно с поставкой первых 228 автомобилей в эту страну «Тоёта мотор» закончила строительство в районе их сбыта — штате Калифорния — крупного склада, где хранились части 2800 наименований и который обеспечивал ими всех 45 дилеров фирмы, С распространением деятельности компании на другие районы увеличивалось и число региональных складов запасных частей, пополнение которых осуществляется как непосредственно из Японии, так и за счет закупок на месте. Поставки запасных частей по запросам дилеров «Ниссан мотор» осуществляются в США 11 региональными складами максимум в течение 24 часов. Наиболее ходовые части для автомобилей этих компании можно приобрести в мелких гаражах, на бензозаправочных станциях, в универсальных магазинах.

Крупные влоисения в развитие системы технического обслуживания проданных автомобилей окупаются ростом сбыта, укреплением их репутации на зарубежных рынках. Весьма показательно, что покупатели при опросах, проведенных в последние годы в ряде ведущих капиталистических стран с целью выявления степени удовлетворенности владельцев автомашин уровнем их технического обслуживания в рамках дилерской сети различных компаний, как правило, выделяли японские фирмы как лучшие в сравнении с американскими и западноевропейскими поставщиками.

Обращает на себя внимание и гибкость системы сбыта японских монополий, исключительно оперативно реагирующей на изменение покупательского спроса. Во многом это достигается широким использованием в коммерческой деятельности электронновычислительной техники. С ее помощью дилерами регистрируются заказы конкретных покупателей, вплоть до таких параметров, как объем и номенклатура дополнительного оборудования, цвет автомобиля, шины и пр., которые затем передаются в виде сводных данных через дочернюю сбытовую фирму страныимпортера на соответствующий пульт в Японии. Полученная информация немедленно вводится в производственную программу завода и возвращается к дилеру в виде извещения о сроках получения им того или иного заказанного автомобиля. «О каждом автомобиле, — отмечал вицепрезидент «Ниссан мотор корп. — США» Ч. Кинг, — дилерам становится известно еще тогда, когда машина находится в море, и поэтому мы не держим автомобили в портах. Дилеры точно знают, что получат. Эффективность сбыта имеет жизненно важное значение» *. Широкое внедрение в сферу сбыта электронновычислительной техники позволило, таким образом, значительно повысить ее эффективность за счет снижения запасов автомобилей у дилеров, сокращения расходов на их хранение, улучшения всей системы технического обслуживания в результате оптимизации поставок запасных частей.

Существенное повышение в последнее десятилетие уровня конкурентоспособности автомобилестроения Японии, мощная внешнеэкономическая экспансия монополий этой страны вызывают серьезное беспокойство компаний США и Западной Европы, заставляя их переосмысливать свое положение на рынке, анализировать в свете успехов японских фирм причины неудач и предпринимать активные меры, направленные на восстановление утраченных в конкурентной борьбе с Японией позиций, Показательна в этом плане оценка, которую дает изменениям в соотношении сил на мировом рынке зарубежная пресса. «.После окончания второй мировой войны США являлись бесспорным мировым лидером почти в любой области — в экономике, технологии, производительности труда. Времена, однако, изменились. В начале 70х годов импортные модели составляли 15% общих продаж легковых автомобилей в США. Теперь их доля превысила 25 %. Более того, США в настоящее время импортируют станков больше, чем экспортируют. В чем была ошибка? Как получилось, что США потеряли свои командные позиции?» — с тревогой пишет журнал «Оутомотив ныос» **.

Ориентация на максимальную прибыль в ущерб техническим характеристикам и качеству, слабые по сравнению с Японией темпы роста производительности труда, недооценка изменившегося соотношения между спросом и предлоя^ением на мировом рынке, менее эффективная организация производства и управления заметно ослабили конкурентоспособность американского и западноевропейского автомобилестроения. Корпорациям Запада потребовалось пережить несколько спадов производства и напряженную «автомобильную войну» с японскими фирмами, чтобы осознать необходимость коренной перестройки отрасли. «Вызов, особенно со стороны Японии, явился сигналом тревоги для автомобильной промышленности США; он обострил для Америки проблему глобальной конкуренции и заставил приступить к восстановлению конкурентоспособности национальной автомобильной промышленности» *.

О том, какие масштабы приняла перестройка этой отрасли на Западе, свидетельствуют, в частности, инвестиционные программы ведущих компаний. Так, совокупные расходы американских производителей на перестройку производства, модернизацию оборудования, научные исследования и разработку моделей, отвечающих новым требованиям рынка, оцениваются в 1978—1985 гг. в 80 млрд. долл. — суммой, «сравнимой с послевоенным «планом Маршалла» в современных ценах, значительно больше необходимой для посылки человека на Луну и вполне достаточной, чтобы переделать всех пояшрающих бензин детройтских бегемотов в современные экономичные переднеприводные машины», — отмечал журнал «Оутомотив ньюс» **. Резкий рост капиталовложений в автомобильную промышленность наблюдается в последние годы и в странах Западной Европы. В частности, компания «Рано» намечает инвестировать в 1980—1990 гг. свыше 7,9 млрд. долл., группа «Пежо — Ситроен — Тальбо» — 3,2—4,0 млрд., «ФИАТ» — 4,3 млрд., «Фольксваген» — 3,8 млрд. долл.

Значительная часть этих инвестиций прямо направлена на использование в производстве японского опыта. В конце 70х годов необходимость его внедрения на собственных предприятиях стала для американских и западноевропейских компаний совершенно очевидной. «Японцы позаимствовали многочисленные концепции управления, принятые в США, и эффективно применили их у себя. Теперь, видимо, очередь американцев усвоить и использовать уникальные элементы японской системы управления в своих собственных интересах», — пишет К. С. Чанг.

Исходя из того, что в современных условиях ключевыми проблемами являются издержки производства и качество продукции, компании Запада особенно активно стремятся использовать позитивные элементы японского опыта именно в этой области.

Одним из важных шагов в указанном направлении является массовый переход автомобильной, промышленности США и Западной Европы на использование трудосберегающей технологии, особенно робототехники и гибких систем. Ожидается, что парк роботов в автомобилестроении США в 80х годах будет возрастать по меньшей мере на 30% ежегодно. Например, «Форд мотор» предполагает увеличить число роботов на своих заводах в США в 1982—1990 гг. в 5—7 раз. Более чем в 6 раз намечает расширить парк роботов «Дясенерал моторе», доведя его в 1990 г. до 14 тыс. шт. Резко увеличивает уровень автоматизации своих предприятий французская фирма «Рено», которая в настоящее время имеет около 1,3 тыс. роботов и манипуляторов. Западногерманская компания «Фольксваген» намечает увеличить их число к 1990 г. с 650 до 2000, доведя автоматизацию сборочных операций до 33%. Оборотная сторона автоматизации производства при капитализме — дальнейший рост массовой безработицы. Подсчитано, что использование роботов в автомобильной промышленности может создать всего 3— 5 тыс. новых рабочих мест, вытеснив при этом до 50 тыс. человек. Ожидается, что к 1990 г. численность занятых на предприятиях «Дженерал моторе» в США сократится вдвое. Только в 1985—1986 гг. число занятых на предприятиях «Рено» во Франции, выпускающих легковые автомобили, сократится на 21 тыс. человек, которые пополнят и без того огромную армию лишних людей.

В последние годы автомобильные компании Запада все более активно пытаются использовать и японские методы организации и управления производством, в частности элементы системы «точно в срок». В конце 70х годов существовала точка зрения, что эта система может эффективно действовать лишь в специфических условиях Японии и непригодна для промышленности других стран. Практика, однако, доказала, обратное. Использование основных принципов системы «точно в срок» вне Японии, хотя и требует существенной перестройки производства, переподготовки кадров, изменения взаимоотношений с поставщиками комплектующих изделий и пр., не представляет собой непреодолимую трудность.

Характерным примером в этом отношении явилась перестройка управления производством на бывшем заводе «Крайслер корп.» в г. Аделаиде в Австралии, осуществленная в 1980 г. его новым владельцем японской фирмой «Мицубиси моторе». Как отмечал перед продажей один из его бывших руководителей, «бизнес находился в ужасном состоянии» *. Первое, что предприняла японская фирма после приобретения завода, — полностью перестроила его работу по системе «точно в срок». В результате промзводительносяъ труда на предприятии возросла в 2/і раза, число занятых сократилось с 5,7 тыс. до 4,2 тыс. человек, прогулы уменьшились в 2 раза. Вывод американских менеджеров, ознакомившихся с работой завода, был однозначен: «Система будет работать в США, и большая часть японской техники (т. е. техники организации производства и управления. — Ю. К.) может быть успешно импортирована».

Внедрение элементов системы «точно в срок» в автомобильной промышленности Запада приняло в настоящее время массовый характер и уже принесло весомые результаты. В частности, ее использование на предприятиях «Форд мотор» в США и Западной Европе позволило, по оценке директора промышленного планирования компании Дж. Карахана, сэкономить сотни миллионов долларов. «В прошлом не было необычным, — отмечает он, — иметь на заводе 40дневный запас частей и материалов, двигателей или трансмиссий. Теперь мы снизили его в некоторых случаях до 2—3дневного» ***. Так, общие запасы комплектующих материалов на западноевропейских предприятиях этой компании только в 1979—1981 гг. удалось сократить на 40%, что обеспечило экономию в размере 300 млн. долл. На почасовой график поставки комплектующих изделий для сборочных заводов, расположенных в штате Висконсин, перешла «Америкэн моторе корп.». Новая система охватывает уже свыше 50% покупаемых компанией узлов и деталей. По системе «точно в срок» начинают работать и некоторые отделения «Дженерал моторе». Ее использование позволило на 40% сократить, в частности, запасы комплектующих материалов отделения «Бьюик». Цель, которую ставит перед собой руководство «Дженерал моторе», — снизить в ближайшие годы с помощью новой системы расходы на хранение частей и узлов в целом по компании на 60%, т. е. примерно на 1,8 млрд. долл. ежегодно.

Аналогичные работы по внедрению японской модели организации производства и управления ведут западноевропейские компании. В частности, «Рено» удалось сократить складские запасы на заводах в г. Клеоне (производство трансмиссий) и в г. Бийянкуре (сборка автомобилей) на 70%. Поставка трансмиссий 9 типоразмеров на автосборочные линии осуществляется теперь в значительной мере прямо с колес, минуя склады.

Использование на практике элементов системы «точно в срок» требует от американских и западноевропейских компаний существенного изменения взаимоотношений с поставщиками комплектующих узлов и деталей. В последние годы все большее внимание уделяется заключению долгосрочных контрактов. Во взаимоотношениях с поставщиками на первый план постепенно выдвигаются вопросы качества комплектующих изделий. Заключая контракты с поставщиками, производители автомобилей начинают отказываться от старой практики, узаконившей выпуск определенной части продукции с дефектами, переходя на установку строго регламентированного уровня качества. Больше внимания стало уделяться предупреждению появления дефектов в процессе как разработки, так и производства автомобилей. Учитывая высокую эффективность японских кружков контроля качества, западные фирмы пытаются организовать подобные кружки на своих предприятиях. Они, в частности, уже действуют на заводах «Дя^енерал моторе» и «Форд мотор». Первые результаты их работы, по сообщениям американской прессы, выглядят вполне обнадеяшвающими.

Начавшееся в США и Западной Европе преобразование автомобильной промышленности с использованием японского опыта — весьма сложный и достаточно длительный процесс. В США он займет, по расчетам специалистов, не менее 5 лет. Имеющиеся данные показывают, в частности, что американские компании в ближайший период надеются приблизиться к японским конкурентам по такому показателю, как качество выпускаемых автомобилей. В целом предполагается, что к началу 90х годов конкурентоспособность ведущих американских и западноевропейских автомобильных компаний заметно повысится, что еще более обострит конкурентную борьбу монополий.

Повысить уровень своей международной конкурентоспособности компании Запада надеются и с помощью организации производства так называемого мирового легкового автомобиля, концепция которого подробно анализируется в сборнике С. Синклером. Идея широкомасштабного выпуска таких автомашин на основе использования преимуществ международного разделения труда теоретически обещает ТНК крупные выгоды. Однако маіговероитііо, что монополиям удастся полностью реализоваті. эту концепцию па практике. И дело здесь не столько в различиях процедуры испытаний автомобилей в разных странах, местных требованиях и правилах, регулирующих развитие отрасли и деятельность зарубежных корпораций, сколько в изменении условий сбыта на капиталистическом рынке, прогрессирующей дифференциации спроса на отдельных сегментах рынка, дальнейшем обострении соперничества между монополиями. Не случайно первый опыт производства компанией «Дженерал моторе» однотипных для всех рынков легковых автомобилей дал, как признает С. Синклер, «разочаровывающие результаты».

Стихийный характер капиталистического хозяйства, неопределенность перспектив его развития не позволяют однозначно ответить на вопрос, произойдет ли сблюкение уровней конкурентоспособности автомобильной промышленности отдельных стран. Как показывает проведенный в сборнике анализ основных факторов и условий конкурентоспособности автомобилестроения Японии их действия в подавляющем большинстве случаев пока складываются в пользу японских компаний. «Япония, естественно, не будет стоять на месте, — подчеркивает влиятельный американский журнал «Форчун», — и пассивно наблюдать, как монополии США и Западной Европы пытаются вернуть утраченные позиции» *. Не дают этому основания в первую очередь масштабы японской экспансии, продолжающийся рост производственного и экспортнего потенциала этой страны, широкие возможности, имеющиеся у монополий Японии для обхода ограничений их экспорта. В западноевропейских странах, автомобилестроение которых по уровню, конкурентоспособности уступает не только Японии, но и США, высказываются опасения, что в будущем эту отрасль может постигнуть, участь мотоциклостроения, которое оказалось, как писал тот же «Форчун», «стертым с лица земли» под напором японской конкуренции *. (В настоящее время на долю Японии приходится свыше 85% мирового производства и экспорта мотоциклов.) Как считают американские специалисты, разрыв в конкурентоспособности между Японией, с одной стороны, и США и Западной Европой — с: другой, может при определенных условиях еще более увеличиться. Не исключается, в частности, что дальнейший рост конкурентоспособности автомобильной промышленности Японии приведет в долгосрочной перспективе к захвату монополиями этой страны большей части рынка автомобилей США. Ослабление позиций американских компаний обусловит усиление их зависимости от японской технологии. Вероятность такого развития событий в мировом автомобилестроении на сегодняшний день, если учесть огромный экономический и научнотехнический потенциал США, с нашей точки зрения, невелика. Однако сам факт допущения американскими экономистами такой возможности весьма показателен.

В этой связи закономерен вопрос: пойдут ли японские монополии в перспективе на дальнейшее обострение конкурентной борьбы на рынке, на открытую «автомобильную войну» с компаниями США и Западной Европы? Анализ этой проблемы показывает, что рост протекционизма в международной торговле, новое, более глубокое обострение противоречий между тремя центрами современного империализма в вопросе, затрагивающем судьбы крупнейшей отрасли их машиностроения, не отвечает на современном этапе конкурентной борьбы интересам автомобильных монополий как самой Японии, так и США и Западной Европы. В Японии, в частности, справедливо опасаются не только целого комплекса негативных для нее последствий в результате дестабилизации международной торговли, которые затронут не только автомобилестроение, но и создание против нее под эгидой США единого фронта наиболее развитых государств Запада. Возможности выработки «совместной стратегии» против Японии уже обсуждаются, например, в рамках ЕЭС.

Несмотря на все возрастающую мощь, монополистический капитал Японии не уверен, что он сможет победить в борьбе даже с частично объединенными силами автомобильных концернов других капиталистических стран, особенно теперь, когда последние принимают решительные меры по повышению конкурентоспособности отрасли. В этой связи представляется вероятным проведение в перспективе монополиями Японии такой политики, которая в целом исключала бы резкое обострение іі.і (лптелыіое время торговоэкономических противоречит"! со странами Запада. Отказываясь на современном этапе конкурентной борьбы от открытой затяжной конфронтации с автомобильной промышленностью США и Западной Европы, монополии Японии перспективы своей стратегии, как свидетельствуют многочисленные фактические данные, высказывания ведущих экономистов и представителей деловых кругов этой страны, видят в развитии сотрудничества с компаниями Запада.

Расширяя сотрудничество с компаниями США и Западной Европы, японские монополии в обход существующих ограничений получают доступ на емкие рынки этих стран. В свою очередь американские и западноевропейские компании надеются извлечь из кооперации с японскими фирмами определенные выгоды: освоить японскую технологию, новейшие методы организации и управления производством, попытаться проникнуть и закрепиться в глубоком тылу своих партнеров — непосредственно в Японии, а также в странах Азии, где позиции японских компаний особенно сильны. Следует учитывать и объективную экономическую основу для повышения степени интернационализации автомобилестроения отдельных стран — интенсификацию мирохозяйственных связей и развитие международного разделения труда в отрасли. «Имеется много признаков того, что 80е годы будут десятилетием ускоренного разделения труда в автомобильной промышленности, — отмечают эксперты ООН. — Бремя производителей автомобилей настолько тяжело, а экономические преимущества международного разделения труда в этой области настолько очевидны, что перспективы международного сотрудничества в этой области представляются очень благоприятными» *.

Базой, на которой в значительной степени будет развиваться сотрудничество автомобильных монополий ведущих капиталистических держав, является объективный процесс централизации капитала в автомобилестроении, повышение уровня интернационализации отрасли. В настоящее время в области международного взаимопроникновения и переплетения капиталов в этом секторе промышленности достаточно четко проявляются два основных направления.

Первое из них отражает стремление капитала Запада, главным образом монополий США, с помощью портфельных инвестиций захватить контроль над некоторыми японскими компаниями, с тем чтобы изнутри влиять на их деятельность, направлять японскую экспансию в нужном для монополистического капитала США направлении. К настоящему времени в руках американских корпораций оказалось около 39% акционерного капитала компании «Исудзу моторе», 25— «Мазда мотор» и 20% «Мицубиси моторе», которые принадлежат соответственно «Дженерал моторе», «Форд мотор» и «Крайслер корп.». Доля участия иностранного капитала в других японских компаниях пока незначительна. В частности, «Дженерал моторе» принадлежит 5% акционерного капитала фирмы «Судзуки мотор». Известно также, что иностранцы контролируют 8,5% пакета акций «Ниссан мотор» и 1,2% — «Тоёта мотор».

Таким образом, достаточно существенно иностранный капитал может пока воздействовать лишь на деятельность трех японских компаний— «Исудзу моторе», «Мазда мотор» и «Мицубиси моторе», на долю которых в 1984 г. приходилось около 'Д производства и экспорта автомобилей этой страны. Либерализация финансового рынка Японии, которой добивается монополистический капитал Запада, может в перспективе привести к нарушению стабильности японской системы владения акциями и установлению американского контроля над «Исудзу моторе» и «Мазда мотор». Укрепится также сотрудничество между «Крайслер корп.» и «Мицубиси моторе», которые, учитывая огромные финансовые возможности группы «Мицубиси», куда входит эта японская фирма, можно считать в целом равноправными партнерами.

Второе направление рассматриваемого процесса отражает растущее взаимопроникновение капиталов ведущих японских монополий «Тоёта мотор», «Ниссан мотор» и «Хонда мотор» и автомобильных компаний других развитых капиталистических стран. Особо следует отметить в этом плане установление не только производственных, но и финансовых связей на основе взаимного владения акциями менаду «Тоёта мотор» и «Дженерал моторе», а также между «Ниссан мотор» и итальянской «АльфаРомео» и испанской «Мотор Йберика С. А.». Не вызывает сомнений, что переход японских монополий к активному вывозу и США п Западную Пиропу производительного

к;         тала и осуществление ими портфельных инвестиций

за рубежом значительно расширит и усилит этот процесс.

Основные области межмонополистического сотрудничества в капиталистическом автомобилестроении достаточно отчетливо прослеяшваются уже в настоящее время. Развивается, в частности, межфирменное научнотехническое кооперирование. Ряд японских компаний уже проводит работы с иностранными фирмами по совместному проектированию новых моделей автомашин, в том числе «Хонда мотор» — с «Бритиш Лэйланд», «Исудзу моторе» — с «Дженерал моторе», «Ниссан мотор» — с «АльфаРомео». Пятилетнее соглашение о научнотехническом сотрудничестве заключено между «Мицусиби моторе» и «Крайслер корп.».,

Довольно значительных размеров достигло сотрудничество в сфере сбыта автомашин. В частности, «Крайслер корп.» через собственную сбытовую сеть осуществляет в США и некоторых других странах продажи автомобилей производства «Мицубиси моторе», а «Дженерал моторе» — автомашин «Исудзу моторе» и «Судзуки мотор».

Между японскими и зарубежными компаниями высокими темпами растет обмен комплектующими узлами и деталями. Так, в 1980—1983 гг. «Тоёта мотор» увеличила, закупки иностранных частей и узлов в два раза, а в целом в 1983 г. их импорт достиг 32,5 млрд. иен, превысив уровень 1975 г. почти в 2,9 раза. Все более крупные закупки японских узлов и деталей для комплектации своих автомобилей осуществляют американские и западноевропейские фирмы. Ожидается, что с повышением степени сотрудничества между монополиями этот обмен еще более усилится.

Быстро развивается сотрудничество между компаниями Японии, с одной стороны, США или Западной Европы — с другой, непосредственно в области производства. В ряде случаев достигнута одна из наиболее развитых его форм — создание совместных предприятий по выпуску автомобилей. Ранее такие предприятия организовывались вне Японии и были нацелены в основном на производство и сбыт японских автомашин на зарубежных рынках. В последние годы японский капитал пошел и на создание совместных с иностранными фирмами предприятий непосредственно в Японии. Первым примером такого сотрудничества является сборка легковых автомашин «Фольксваген» на одном из заводов «Ниссан мотор». Ожидается, что в 1988 г. эти фирмы еягегодно будут выпускать 120—200 тыс. автомашин, из которых 20% пойдет на экспорт в соседние страны, а остальные будут продаваться в Японии, частично через сбытовую сеть «Ниссан мотор». Для Японии это «новый тип промышленного сотрудничества, — отмечал журнал «Дясапэн оутомотив ньюс». — Таким образом, есть надежда, что оно позволит снизить торговые трения между Японией и Европой» *.

Все более заметный отход Японии от прямой торговой экспансии в ее чистом виде к межмонополистическому сотрудничеству на капиталистическом рынке автомобилей, естественно, не ликвидирует существующие между монополиями империалистических держав антагонизмы и не снижает остроты конкурентной борьбы. Объективно этот процесс ведет, вопервых, к потере самостоятельности относительно мелких автомобильных компаний, усилению роли ведущих монополистических объединений. Вовторых, он создает благоприятные условия для дальнейшего укрепления позиций ТНК, способствует международному взаимопроникновению и переплетению капиталов, что ведет, как отмечал В. И. Ленин, к образованию «сверхмонополий» ** соперничество которых за передел рынка неизбежно примет особо разрушительные формы.